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El rompecabezas incompleto de la Longitudinal del Norte

El plan de conectividad vial que El Salvador presentó a la Corporación Reto del Milenio detallaba una vía que conectaría con Guatemala y Honduras, apoyada por 242 kilómetros de nuevas carreteras domésticas. A dos días del fin de Fomilenio, la Longitudinal carece de la red vial de apoyo, el gobierno no ha cumplido con rehabilitar y ampliar tramos que ya existían, y las conexiones internacionales se esfumaron en los inicios de la ejecución del proyecto.

Martes, 18 de septiembre de 2012
Efren Lemus / Fotos: Mauro Arias / Mapa: Óscar Luna
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Han pasado cinco años desde cuando la estadounidense Corporación del Reto del Milenio (MCC, por sus siglas en inglés) seleccionó a El Salvador para recibir una donación de 460.9 millones de dólares. Casi la mitad de ese dinero -219 millones- se reservó para la construcción de la carretera Longitudinal del Norte, una obra que, según el cronograma original, Fomilenio -la entidad ejecutora de los fondos de la MCC-debería liquidar a más tardar este jueves. A menos de 48 horas de que se cierre un capítulo de la inversión vial más importante que la zona norte de El Salvador ha recibido en los últimas tres décadas, el proyecto que hace cinco años se dibujaba en los documentos de la Comisión Nacional de Desarrollo (CND) y en el mismo convenio de cooperación que firmaron El Salvador y los Estados Unidos dista mucho de la obra que está próxima a inaugurarse.

Aunque la parte financiada directamente por la MCC está casi completa, algunos tramos de calle que ya existían y que formarán parte de la Longitudinal del Norte, así como vías que conectarán con la nueva carretera, además de las conexiones previstas originalmente con Guatemala y Honduras, se perdieron en el camino, están retrasadas o simplemente no han comenzado a ejecutarse.

La carretera Longitudinal del Norte ha hecho más pequeño a El Salvador. Antes eran caminos con tramos transitables únicamente en la época seca y en vehículos de doble tracción...

El proyecto Fomilenio incluye, aparte de la vía que atraviesa de oriente a occidente El Salvador, programas complementarios como electrificación y desarrollo productivo, y fue concebido como una herramienta para beneficiar directa e indirectamente a 94 municipios entre los que se cuentan algunos de los más pobres del país.

“El 20 de septiembre finaliza el convenio de donación. Se les ha solicitado a los proveedores y contratistas que presenten su factura para no tener ninguna dificultad para su pronto pago. Toda producción ejecutada al 20 de septiembre es pagada con fondos MCC”, dice Carlos Mauricio Duque González, uno de los gerentes de Fomilenio.

La Comisión Nacional de Desarrollo, un organismo creado durante el gobierno de Armando Calderón Sol (1994-1999), elaboró una estrategia común para el desarrollo nacional donde se expone una visión para el desarrollo de cada una de las cinco regiones de El Salvador, incluyendo la zona norte. 'En respuesta al Plan de Nación y en base a (sic) consultas con gobiernos locales, la iniciativa privada y la sociedad civil, el gobierno formuló un plan de desarrollo de la zona norte que abarca tres temas principales: el fortalecimiento del desarrollo humano, el desarrollo del potencial productivo y el aumento de la conectividad física”, dice el convenio, firmado durante la administración de Antonio Saca.

El Faro recorrió lo que existe de la Longitudinal del Norte y algunas zonas donde hasta hace una semana apenas estaba anunciándose que iba a contratarse a los ejecutores de la obra. Asimismo, repasó con expertos y funcionarios las interioridades del proyecto que es el corazón de toda la estrategia para incentivar la producción –agrícola y ganadera- y el comercio. La Longitudinal del Norte es una visión que ya se había concebido desde los años 70, pero que nunca se concretó por escasez de recursos o por la guerra.

La carretera que describe el convenio de cooperación no dista mucho de la idea que visualizaron funcionarios de obras públicas entre 1976-1977, cuando era presidente el coronel Arturo Armando Molina: debía cruzar toda la zona norte y conectar con Guatemala y Honduras para dinamizar el comercio. Además debía tener una red de conexiones para que pueblos recónditos tuvieran acceso a la carretera y se les facilitara la comercialización de sus productos agrícolas y ganaderos.

La responsabilidad de Fomilenio era la construcción de 223 kilómetros. La mayor parte de esa carretera ya está construida y solo hay dos tramos que fueron abandonados por un consorcio colombiano. Aunque ya se realizó una nueva licitación y otros contratistas ya retomaron las obras que un día fueron abandonadas, los encargados de administrar los fondos MCC reconocen que ya no alcanza el tiempo para pagar los trabajos con el dinero de la cooperación estadounidense. El gobierno tendrá que asumir el gasto y para ello ya tiene listo un fondo de imprevistos por 13 millones de dólares.

Casi una quinta parte de toda la carretera no ha recibido la atención descrita en el proyecto. Se trata de 42 kilómetros de calle que ya existían y en los que el gobierno de El Salvador asumía la responsabilidad de rehabilitarlos y ampliarlos. En la misma semana que se cierra el convenio de cooperación, el MOP anunciará el inicio de la construcción y prevé que la carretera esté lista hasta el próximo año.

Y el Estado tiene una deuda más, que es la relacionada con los caminos que conectarán con la Longitudinal. De los 242 kilómetros que el MOP se comprometió a construir como vías de conexión, las obras ejecutadas hasta el momento apenas alcanzan el 26.4%. En este momento, y desde agosto pasado, Fomilenio comenzó a incluir en sus anuncios o comunicados un mensaje que sugería el final de algo: 'Misión cumplida. Zona Norte, tierra de oportunidades'.

Sin embargo, la ejecución de la obra, especialmente la que era exclusiva responsabilidad del gobierno salvadoreño, está retrasada. “Por el momento no podemos decir que existe, ya, la condición de un corredor continuo en toda la zona norte sino que hasta que terminen esos tramos. Ojalá logren terminar porque falta muchísimo trabajo”, dice Teodoro Romero, un extécnico de la CND que conoce cómo se concibió el proyecto.

Las autoridades de Fomilenio y del MOP, empero, se muestran optimistas. Duque González estima que se ejecutará la mayoría de los fondos destinados por la MCC. “Si no hemos llegado al 100% de ejecución, estamos muy cerca de esos 461 millones, más o menos un 98%. Sería mínimo lo que no se ha ejecutado”, aseguró la semana pasada.

Y el ministro de Obras Públicas, Gerson Martínez, declara que el gobierno ha cumplido con los requerimientos del convenio y que, incluso, ha realizado inversiones que no están consignadas en el documento. Acepta retrasos en el cumplimiento de algunas obligaciones, pero matiza que la MCC ha recibido toda la información de la inversión que se ejecuta para cumplir con el plan de desarrollo integral de la zona norte. Pese a algunas sombras que opacan el proyecto estrella de inversión del presidente Mauricio Funes, Martínez cree que la evaluación general que hará la MCC en los próximos meses será satisfactoria y el país podrá optar a un segundo desembolso para ejecutar un proyecto de desarrollo en la zona costera.

Una obra abandonada

La construcción oficialmente se detuvo el 16 de agosto de 2012. Ese jueves, Fomilenio anuló el contrato que casi dos años antes había firmado con Contein-Cortázar y Gutiérrez-La Herrera, un consorcio de capital colombiano al que se le había encomendado la apertura de 4.2 kilómetros y la ampliación y mejoramiento de otros 18.4 kilómetros de carretera existente, en la zona del cantón Guarjila -en la salida de la ciudad de Chalatenango hacia oriente- hasta el acceso al puente sobre el río Lempa que conecta con el municipio de Nombre de Jesús, en Chalatenango.

“En el tramo 3B se tomó una decisión a raíz de incumplimientos de una firma, una constructora de origen colombiano. Seguimos el debido proceso, y se rescindió el contrato por mal desempeño de la empresa”, dice Duque González, el subdirector ejecutivo de infraestructura de Fomilenio. La estampa de ese incumplimiento queda bien reflejada unos 500 metros antes de llegar a un rótulo que anuncia el turicentro sobre el río Sumpul, en San José Las Flores: abajo, una calle maltrecha tapizada de piedras y barro resbaladizo; arriba, un cerro cubierto de vegetación, con piedras y húmedas capas de arcilla rojiza que amenazan con desplomarse.

El consorcio colombiano –supervisado por la empresa Planeamiento Arquitectura- firmó contrato con Fomilenio el 9 de septiembre de 2010 e inició los trabajos de construcción un mes después. Su compromiso era construir la carretera y un puente sobre el río Guancora en un plazo de 22 meses; es decir, que la obra debía estar terminada en junio de 2012, dos meses antes de que Fomilenio decidiera anular el contrato por $20.1 millones.

Los atrasos que arrastraba el consorcio colombiano no eran un secreto para las autoridades que ejecutan los fondos de la MCC. En noviembre del año pasado, uno de los mecanismos internos de control -conocido como 'el latiguillo'- indicaba que en 13 meses de trabajo, el avance de construcción de la obra era pobre.

Un vistazo a la longitudinal. El color verde representa los tramos que fueron excluidos del proyecto. La línea naranja es la nueva carretera ya terminada. El color rojo representa el tramo que el Gobierno debía reconstruir y las obras que Fomilenio no ha terminado por problemas con uno de los contratistas. Sobre el mapa puede ver las fotos más significativas de cada tramo.

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En el caso de las carreteras, el latiguillo es un esquema que indica el avance de una construcción por medio de colores. El blanco, por ejemplo, indica que la obra no ha iniciado; el naranja representa los desalojos de tierra; el rojo los rellenos de tierra; el celeste la colocación de tuberías y el negro la colocación de la primera capa asfáltica. A un lado de cada color hay un porcentaje que indica lo ejecutado de la obra.

En el caso del tramo 3B, hasta el 25 de noviembre de 2011, es decir, después de casi 13 de meses de trabajo, en un 41% no se había iniciado ni la remoción de tierra. Cuando faltaban siete meses para la entrega de la obra, el máximo éxito del consorcio era el relleno de algunas partes de la carretera.

Fomilenio, sin embargo, confió en la compañía casi hasta última hora. La decisión de rescindir el contrato llegó seis después de que los subcontratistas del consorcio bloquearon, desde el 1 hasta el 10 de agosto, el corazón del centro de operaciones de la compañía: la planta de asfalto. Ese incidente provocó la fisura definitiva del acuerdo. Duque González lo justifica así: “Estábamos en la etapa casi final, ¿cómo se puede perder 10 días de producción? Si usted en un día, una buena empresa le hace 500 o 600 metros de pavimento, entonces en diez días son cinco kilómetros y el proyecto tiene 22”.

Roto el contrato, Fomilenio cobró 2 millones 878 mil dólares de la garantía de cumplimiento y del anticipo de derecho de vía y buena obra. “Ya están recuperados”, dice Duque González. El fondo pasó a la cuenta de Fomilenio y sirvió, en parte, para dar el anticipo a Construequipos, la empresa que ganó la nueva licitación y que se ha comprometido a terminar la obra el 30 de noviembre. La inversión en total será de 21 millones de dólares.

La nueva fecha de entrega implica que el gobierno salvadoreño debe pagar una parte de la obra con fondos propios porque Fomilenio pagará con fondos de la MCC solo la obra ejecutada y supervisada hasta este jueves.

“Hace un año decían: ¿Qué pasa si el próximo año, que es cierre del Fomilenio, viene una lluvia muy recia que nos puede golpear los proyectos? O un alza desmedida de combustible… Entonces, esos 13 millones ya están aprobados (…) De esos 13 millones pagaríamos el resto de la obra, al 20 de septiembre podemos pagarle con fondos MCC y después con fondos Goes (Gobierno de El Salvador)”, aclara Duque González.

Para completar el tramo 3B se necesitan 7.8 millones, un 10% de ese total se pagarán con fondos de la MCC y el resto tendrá que ser pagado por el gobierno. En unas declaraciones que brindó al canal 33, el 5 de septiembre pasado, el secretario técnico de la presidencia, Alexander Segovia, confirmaba: “Van a quedar unos tramos de carretera que estamos viendo que los va a tener que terminar el gobierno, pero es muy pequeño. Hay una partida que estaba disponible de 13 millones de dólares, no se va a gastar todo, pero con esa partida vamos a trabajar”.

Según Fomilenio, en el tramo 4B, obra que también abandonaron los colombianos, se invertirá dinero del gobierno pero en un asunto menor: el drenaje. Este tramo, que es la circunvalación a Sensuntepeque, ya tiene el tráfico habilitado, aunque en su mayoría son camiones de volteo y cisternas utilizados en la construcción los que más recorren los 7.6 kilómetros de esa carretera que al centro tiene dos líneas amarillas bien marcadas y que, a diferencia de las altas montañas de Chalatenango, serpentea entre pequeños cerros mutilados por los trabajos de terracería.

Según Fomilenio son dos tramos de carretera que fueron abandonados por las empresas colombianas. El Faro intentó conocer la versión del representante legal del consorcio, Ricardo León Niño Rojas, pero el número telefónico que tiene asignado su oficina envía a una grabación que dice: “Este número no existe”.

El tramo 4B debía estar listo en marzo. Sin embargo, durante un recorrido por esa carretera, una mañana de septiembre, hombres con indumentaria amarilla del MOP, bien protegidos contra el sol, seguían trabajando en las cunetas y en el fraguado de unas pequeñas calles aledañas. Y los trabajos continuarán, aún después del cierre del convenio de cooperación, pero ya bajo la responsabilidad financiera del gobierno. “Estamos haciendo lo fundamental de una carretera: drenaje. Usted puede tener una buena pista, pero si no tiene un buen drenaje, en un par de inviernos ya no tiene carretera”, dice Duque González.

Pasando esa circunvalación de Sensuntepeque, en dirección hacia el occidente, hay un recorrido de 22.49 kilómetros de carretera cuya construcción le fue confiada a la empresa Linares. La finalización de este segmento de la Longitudinal estaba proyectada para julio, pero las lluvias causaron estragos que alargarán los trabajos. Lo que ahí sucedió es el deslizamiento de 200 mil metros cúbicos de tierra provocados por la alta humedad. “A raíz de la filtración de las aguas superiores, hay una capita de arcilla que se humedeció y quedó como jabón. Las capas que estaban en la parte superior se resbalaron”, dice Duque González. Los trabajos de protección de la carretera tendrán que ser financiados, también, con los fondos de compensación.

El MOP asegura que ya creó una unidad que, junto a Fomilenio, está dando seguimiento para la revisión y recepción de las obras. Por el momento, no hay una cifra exacta de cuánto se utilizará de los fondos de compensación, dato que se conocerá hasta después de la liquidación de los contratistas con el Fomilenio, el 20 de septiembre. “Hay una unidad del MOP que está dando seguimiento directo. Incluso hay un chek list de toda la documentación que tienen que entregar”, dice Miguel Mendoza, el gerente de planificación del Fondo de Conservación de Fovial (Fovial).

El ministro Gerson Martínez dice que desconoce las interioridades de los atrasos en las obras que regenta el Fomilenio y aunque asegura que su administración promete concluir las obras, no deja de lanzar una crítica a sus predecesores: “Cuando llegamos al MOP nos encontramos con varios fenómenos importantes. Una es que Fomilenio es una entidad ajena al MOP y que, inclusive, el MOP no está representado en Fomilenio, no conozco exactamente por qué, pero es muy probable que se deba a toda la irregularidad con que funcionaba el MOP”.  Martínez usa la palabra irregularidad para referirse a los señalamientos de corrupción en la cartera de obras públicas durante la administración del gobierno de Antonio Saca. En algunos proyectos, como la construcción del boulevard Diego de Holguín, incluso presentó una denuncia en la Fiscalía contra los exministros David Gutiérrez y Jorge Nieto.

Un río lleno de baches

La tarde del martes 4 de septiembre llovió intenso desde Metapán, en Santa Ana, hasta Nueva Concepción, en Chalatenango. Pasaban los minutos, la lluvia se intensificaba y aquella carretera que en horas del mediodía obligaba a los motoristas a conducir en zigzag por su colección interminable de baches, pronto pareció convertirse en un río de aguas oscuras por la falta de un sistema de drenaje.

Ese pedazo de carretera deteriorada, en la que es difícil transitar en época seca y en temporada de lluvias, es parte de los 42 kilómetros que el Estado salvadoreño se comprometió a reparar, ampliar y darle mantenimiento. Ese acuerdo data del 29 de noviembre de 2006, el día cuando El Salvador y Estados Unidos firmaron el Convenio del Reto del Milenio. El compromiso de las autoridades salvadoreñas era reconstruir el tramo que conecta Nueva Concepción con el desvío de Amayo y la Troncal del Norte con Chalatenango.

“En el documento quedó que se iba hacer por medio del Fovial, pero el imprevisto que surgió es el costo. Era necesario invertir casi 25 millones y viendo la situación financiera del Fovial, bueno… todos lo sabemos hay un gran déficit”, justifica Miguel Mendoza, el gerente de planificación del Fovial. El primer paso que tenía que hacer el gobierno era realizar los estudios correspondientes para elaborar un diseño de la carretera que fue construida en la década de los 70, ya con la idea de crear una gran vía que conectara a los municipios de la zona norte. Ese proyecto nunca se concluyó, en parte, por la llegada de la guerra civil y desde entonces, año con año, lo poco que se alcanzó a construir se ha ido deteriorando.

El Estado salvadoreño se comprometió ante la MCC a reconstruir esas calles maltrechas, pero a dos días del cierre del convenio de cooperación, la reconstrucción es un proyecto que apenas está por salir de un despacho del MOP. “Hemos dado la orden de inicio en el tramo de Nueva Concepción a la Troncal del Norte”, dice el ministro Gerson Martínez. El contrato ha sido adjudicado a la empresa Econ. En el tramo de la Troncal del Norte a Chalatenango los trámites de adjudicación ya están realizados, pero no hay orden de inicio. La inversión será de 27 millones.

¿Por qué el gobierno tardó cinco años en anunciar la reconstrucción de la carretera? El ministro Martínez no acepta responsabilidad en los atrasos. Dice que cuando asumió las riendas del MOP no había estudios, ni diseños, ni gestión de financiamiento para honrar el compromiso ante la MCC y que realizar todo ese trabajo demoró en la adjudicación y contratación de las empresas. La culpa de los atrasos es de sus antecesores, dice Martínez: “A mi juicio sí fue una negligencia, hubo ahí retardo, atraso en eso, pero a esta altura eso está cumplido conforme a los términos del convenio. El Salvador ha puesto una muy digna contrapartida”.

El Faro preguntó al exministro de Obras Públicas, Jorge Nieto, por qué su administración no realizó los estudios y diseños que permitieran un avance en la construcción de la carretera. “No es mi intención no dar información, pero no quiero entrar en esa polémica. ¡Han pasado tres años (de este gobierno) y…! Mejor no voy a ponerme a hablar en ese tema”, dijo.

Durante el 2010 el Fovial pagó 350 mil dólares por los diseños, pero la ejecución fue suspendida por falta de fondos. Ante la difícil situación económica, el MOP pidió que le remitieran los planos para iniciar el proceso de licitación y adjudicación.

Sobre los atrasos, Mendoza dice que, en parte, es una cuestión reprochable a los trámites burocráticos porque la anterior administración del MOP pidió al Fondo de Estudios de Preinversión (Fosep) el diseño de los dos tramos de carretera. Después de varios meses de estudio, el Fosep respondió que Fovial debía pagar por el servicio porque no son una institución autónoma. “Decían que no podían prestar, que éramos un cliente aparte”.

Otro tramo de carretera que el gobierno debía reparar y mejorar es el que conecta a los municipios de Cacaopera y Corinto, en Morazán. Esa es una estrecha calle asfaltada por la que circulan pocos autos y hay pocos baches. Hay poco tráfico. Unos cuantos pick ups y unos camiones repartidores de productos alimenticios son los que circulan en esa calle enmarcada en un paisaje verde y húmedo, con mujeres que caminan a la orilla con haces de leña sobre sus cabezas y, al fondo, una sucesión de colinas verdes.

Duque González, cree que el atraso del gobierno para cumplir con lo pactado en el convenio con la MCC no afectaría mucho la evaluación global que se haga del proyecto. “Ya es un tramo de carretera existente, habrá que rehabilitarlo, pero no es que va a ser una gran intervención de apertura sino que es un mejoramiento de vía, en el cual debido a los procesos de financiamiento, procesos de licitación y todo eso… son los tiempos que el MOP logró estimar”.

Desde el lado oficial, el atraso del gobierno se comenta con diplomacia. Desde el lado de la ciudadanía, la crítica es más franca. “Estos dos tramos a la fecha no se han hecho (…) nos están entregando un remedo de carretera, casi la mitad de la carretera. La Longitudinal del Norte era más o menos 300 kilómetros. Hay como 150 kilómetros que se han abandonado, son tramos que ya la Longitudinal no construyó, pero que hace falta construir”, dice Carlos Umaña, un consultor que conoce los detalles del proyecto porque la Comisión Nacional de Desarrollo le encargó una evaluación del impacto económico y social de la carretera.

“Aquí iba a pasar una carretera”

-¿Está completa la carretera Longitudinal del Norte, ministro?

-No porque faltarían los dos pedazos de las orillas.

-Explíquenos.

-Es que en los extremos tenían como dos puntas que le quitaron. Habría que ver cuánto es lo que faltaría para hacerla verdaderamente un eje que cruce todo el país. Creo que son menos de 40 kilómetros.

-¿Por qué no cumplieron la recomendación de los estudios previos: dinamizar el comercio haciendo una conexión con Honduras y Guatemala?

-Lo que sucede es que cuando llegamos ya hay decisiones tomadas, ya había contratos. Cuando llegamos ya esto estaba… y efectivamente, la idea que los salvadoreños teníamos era que iba cruzar de oriente a poniente todo el norte del país, inclusive algunas personas pensaban que iba ser una carretera de cuatro carriles, es una carretera de dos carriles y, efectivamente, no atraviesa al país de punta a punta.

Gerson Martínez se refiere a “los pedazos de las orillas” para hablar de dos tramos que fueron excluidos de la carretera Longitudinal del Norte: en el occidente, Santa Ana, el tramo que conectaría Metapán con La Virgen, cerca del cantón San Jerónimo, y que supondría una nueva salida hacia Guatemala, por Asunción Mita. El segundo tramo está en oriente: es la carretera que conectaría los municipios de Lislique con Concepción de Oriente y que, en teoría, le daría a la carretera Longitudinal del Norte conectividad con Honduras.

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La idea de conectar a los municipios fronterizos con Honduras y Guatemala para dinamizar el comercio no es reciente. Entre 1976 y 1977, el gobierno del coronel Molina contrató a 10 empresas para que hicieran los estudios completos en 10 tramos que formarían la carretera Transversal del Norte. Algunos de esos tramos se lograron construir, como es el caso de la carretera que conecta Nueva Concepción con el desvío de Amayo, en Chalatenango, pero por la guerra la mayoría de planos quedaron en los archivos del MOP y se perdieron. Hace una década, la CND buscó en los archivos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en Washington, y gestionó con las mismas empresas que habían realizado los diseños y lograron armar el diseño original.

La idea que el gobierno salvadoreño “vendió” a la MCC es un proyecto de carretera que tiene conexiones internacionales para facilitar el comercio. Al menos así quedó plasmado en el convenio de cooperación: “El financiamiento de la MCC, de conformidad con el proyecto de conectividad, se destinará a la construcción de una carretera longitudinal de dos sendas que cruce la zona norte, que servirá como arteria de transporte en la zona norte y aumentará la conectividad internacional a través de dos nuevos cruces de fronteras; uno al este con Honduras; y el otro al oeste con Guatemala”, reza el documento.

Teodoro Romero, uno de los técnicos que hace una década trabajó para la CND, explica el espíritu con el que se elaboró el Plan de Nación, documento base que se usó para gestionar los fondos de la MCC. “La lógica que se trabajó es una estrategia de desarrollo de la zona norte, y la estrategia indicaba que era importante conectar a la región en sí misma, conectarla con la actividad económica del resto del país y conectarla con las relaciones de intercambio, principalmente con Guatemala y Honduras por ser los vecinos inmediatos”.

Lo que los técnicos manejaban como una hipótesis para alcanzar el desarrollo, algunas personas que viven en esos lugares alejados  de la capital lo confirman con hechos. “El Fomilenio termina acá, pero en un principio era una conexión más que todo con Concepción de Oriente, pasar por Nueva Esparta, conectar con Lislique. En estos municipios fronterizos la participación de Honduras sí influye porque aunque no hay carretera sí hay puntos ciegos. Entonces, a pesar de que son puntos ciegos, pues, la afluencia del comercio se está dando más que todo con ganado y otros artículos como abonos químicos, concentrados y productos lácteos”, cuenta Salvador Peña Hernández, alcalde de Anamorós, en La Unión.

El convenio firmado por la CCM y El Salvador describe un proyecto ambicioso. “Una vez concluida, la carretera Longitudinal del Norte cruzará todo El Salvador, desde Guatemala en el oeste hasta Honduras en el este, y se conectará con carreteras que van al sur de El Salvador, al nuevo puerto del Océano Pacífico, puerto La Unión en el este de El Salvador, y los puertos del Caribe, en Guatemala (Puerto Barrios) y en Honduras (Puerto Cortez) (…) Con tan solo 50 kilómetros de carretera nueva necesaria para comunicar las diferentes secciones de carretera y formar una vía pavimentada transnacional continua”.

Cuando en Lislique se buscan las pistas de esa “vía pavimentada transnacional” se encuentra un pueblo con una cuadrícula de calles cuyo corazón es la alcaldía y la iglesia. Siguiendo una calle pavimentada, unos 500 metros al sureste, está un puente metálico pintado de blanco en el que apenas cabe un vehículo liviano. Al otro lado del puente hay un camino rural que conduce a la escuela La Montañita, primero, y al municipio de Nueva Esparta, después. La lluvias han dejado sus marcas en una especie de surcos que dificultan el paso.E

se es el lugar escogido para construir la carretera hacia Honduras. Y ese es el camino que recorre todos los días José Santos Cruz, un agricultor que hace una advertencia: ese camino es asediado por delincuentes y recomienda no continuar porque existe la posibilidad de hasta el robo del vehículo. Él ha escuchado sobre un proyecto de mejoras a ese camino, aunque cree que eso no sucederá: “Decían que aquí iba pasar una carretera, pero no creo. Más adelante está difícil de pasar”, advierte.


En el otro extremo del país, en Metapán, también saben que existía un proyecto de poner asfalto a una amplia y plana calle de tierra que tiene una agradable sombra gracias a los árboles frondosos que están a los lados. En el patio de una casa de adobes y láminas deterioradas, en el desvío del caserío San Felipe, Sebastián Martínez está acostado en una hamaca. Frente a su vivienda está una valla que publicita un proyecto de electrificación rural, con una inversión de 9 mil 54 dólares aportados por Fomilenio. Él indica el camino para llegar hasta La Virgen, el punto fronterizo con Guatemala.

Antes de llegar al cantón San Jerónimo está un desvío hacia un puente metálico que aún tiene los rieles del tren que un día transportó mercancías hacia Guatemala. Hasta ahí llegan los vehículos, el puente es estrecho y está deteriorado. Al otro lado está una calle de tierra que conduce hasta La Virgen, frontera con Guatemala. Es la tarde del 4 de septiembre y un campesino que cruza el puente también ha escuchado sobre la nueva carretera. “Hace bastante que vinieron a medir, pusieron unas marcas de cemento, pero ya no hicieron nada más”.

Las explicaciones sobre la exclusión de los tramos de la carretera Longitudinal del Norte que conectarían con Honduras y Guatemala son diversas. Peña Hernández, alcalde de Anamorós, dice que las autoridades prefirieron construir la calle desde su municipio hasta Lislique porque el dinero no alcanzaba para construir el tramo hacia Concepción de Oriente. “La plata no ajustó”. El consultor Carlos Umaña plantea la misma hipótesis: “Cuando pasó el tiempo vieron que la plata no les alcanzaba y decidieron abandonar el tramo uno (La Virgen-Metapán) y el tramo ocho (Lislique-Concepción de Oriente). Ya comenzaron a decir no vamos a hacer completamente la carretera. Con eso la carretera ya no iba tener conexión internacional, pero eso no importa, eso el gobierno debe hacerlo porque el proyecto es nuestro”.

El margen de maniobra que impidió la construcción de los dos tramos que le daban conexión internacional a la Longitudinal del Norte estaba contemplado en el mismo convenio de cooperación. El documento enumera y detalla cuáles son los tramos que se deben construir, siempre y cuando estén incluidos en el diseño final de la obra. “En la propuesta inicial se había hecho una estimación de costos, pero cuando la empresa Consulta & Parson hizo el diseño final vino toda una serie de análisis, se elevó el costo y hubo necesidad de recortar algunos tramos”, dice Teodoro Romero. 

Duque González argumenta que el dinero no es la única variable que determina la construcción de una carretera. “Usted no va a invertir en algo que no va funcionar”. Él toma un lápiz y hace la silueta de un mapa de El Salvador y señala la frontera con Honduras: “Digamos que aquí está El Amatillo. Si llevamos la carretera hacia acá (señala un poco más al norte), aquí está un río, aquí está un cerro y aquí está Honduras. La pregunta es: ¿Qué sentido tiene que usted vaya a llegar hasta acá, a medio río, y va a topar con nada? Aquí hay que ponernos de acuerdo con Honduras para hacer un puente binacional”. Ese acuerdo no existe, dice.

Al otro extremo, en Metapán, la situación es parecida. “Lo puedo hablar con propiedad porque lo pregunté personalmente con el ministro (de Guatemala): no es prioridad. Se le hizo la consulta en dos ocasiones, dijo que no tenía interés de hacer una carretera aquí, mi interés está allá en la transversal del norte, allá por Petén, por Alta Verapaz”, dice.

Tanto las autoridades de Fovial como la de Fomilenio creen que la Longitudinal del Norte tiene la posibilidad de conexión con Guatemala y Honduras. En el caso de occidente, se puede tomar desde la frontera Anguiatú, mientras que en el oriente saliendo desde Anamorós, por la ruta militar, hacia la frontera El Amatillo.

Duque González agrega una variante más que dificultaría hacer realidad “la vía transnacional” de la que se habla en el convenio. “Esta carretera es de montaña y cualquier transportista, del transporte pesado, furgones, la pensaría siete veces en entrar por ahí. El costo de operación, mantenimiento vehicular y combustible se le va a ir por las nubes”.

Pese a los posibles inconvenientes advertidos por Fomilenio, las autoridades de Obras Públicas dicen que sólo están a la espera de mejorar su presupuesto para retomar la construcción de los dos tramos de carretera que fueron excluidos de la Longitudinal del Norte.

-Ministro, ¿el actual gobierno va a retomar la construcción de esos tramos?

-Absolutamente. Visité cinco veces al anterior ministro de comunicaciones de Guatemala y visité al actual la primera vez. Una de nuestras propuestas, pero tenemos que buscar un acuerdo, es que Guatemala tire una calle hacia la frontera y nosotros de La Virgen hacia la frontera. Con Honduras se está haciendo lo suyo de cara a los canales interoceánicos o canales secos como se les llama.

-¿Cuándo darán trámite a los proyectos?

-Este gobierno quiere dejar un acuerdo con Guatemala y va a depender del espacio fiscal. No es que no se haya previsto, cómo no, en la medida en que el espacio fiscal lo permita, pues este gobierno dejará las cosas adelantadas. El MOP tiene estudios, lo que no hay es diseños y hasta tener el diseño se puede tener un costo definitivo. Ahora, mandar hacer un diseño requiere dinero.

Pueblos remotos no gozan la Longitudinal

Cuando las autoridades convencieron a la MCC de que El Salvador merecía esa cooperación destinada a países de renta media argumentaron, en parte, que la construcción de la vía era solo una pieza de un plan integral de desarrollo. “En el 2005 lo que se veía era que el objetivo no era la carretera en sí misma. El principal obstáculo que tiene esa gente es la falta de conectividad entre ellos y Honduras. El asunto era dotar de una buena conexión para que la gente venda mejor sus productos”, dice Carlos Umaña, exconsultor de la Comisión Nacional de Desarrollo (CND).

El proyecto elaborado por la CND, documento base de la propuesta que se presentó en los Estados Unidos, establecía que paralelo a la construcción de la Carretera Longitudinal del Norte, el gobierno debía construir una red de carreteras para que comerciantes y productores de municipios recónditos pudieran mover sus productos por esa vía. El convenio de cooperación lo dice claramente: “El proyecto de conectividad financiará mejoras a una red estratégica de carreteras de conexión, que aportará carreteras pavimentadas seguras para la conexión de municipalidades remotas y pueblos rurales en la zona norte y otras rutas regionales y nacionales”.

El documento añade que el gobierno salvadoreño deberá proporcionar los fondos necesarios para el mantenimiento de los caminos incluidos en el proyecto de conectividad durante el plazo del convenio y, posteriormente, el mantenimiento durante la vida útil de los mismos. Y aunque el convenio especifica que las obras deben realizarse en el plazo del convenio, las autoridades de Obras Públicas reconocen un incumplimiento.

De los 242 kilómetros de carretera que deberían conectar a las municipalidades y pueblos remotos con la Longitudinal, el MOP reconoce que sólo se ha construido el 26.40%. “En el convenio no dice que eso se iba a hacer antes o… sino que se iba a comenzar. ¿Cuánto ha avanzado el país? Tenemos finalizado 2009-2012, hemos finalizado 63.89 kilómetros y esto significa una inversión consolidada de 32.1 millones de dólares”, dice el ministro Martínez.

¿Cuál es el efecto de que el gobierno no haya construido los 242 kilómetros para conectar a los pueblos remotos con la Longitudinal del Norte? Umaña explica que en los estudios que realizó la CND las interconexiones eran importantes porque, en parte, son las que generarán el tráfico en la nueva carretera. “Cuando usted circula por ahí lo que menos ve son vehículos. Por sí misma la carretera no va a funcionar, usted tiene que hacer la conexión de alimentación. Es como el puerto de La Unión, no basta con que usted lo construya, los barcos no van a venir por sí mismos. Como no se hizo el sistema de interconexión, la carretera va a tener circulación baja. Obviamente va a beneficiar a la gente de ahí, pero se trata de utilizarla correctamente. Lo que pasa es que vamos a tener puertos sin barcos, carreteras sin tráfico. ¿Estamos a la puerta de otro elefante blanco por culpa del gobierno? Hay que contarle las costillas al gobierno porque no ha hecho su parte”.

El ministro se desmarca de la posibilidad de negligencia. Reconoce que la mayoría de conexiones no están construidas, pero asegura que ya tiene el financiamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para invertir 106.6 millones de dólares en la construcción de conexiones que equivalen a una longitud de 80.6 en los próximos días, con lo que quedarían pendientes todavía unos 100 kilómetros. Los trámites administrativos están en la recta final para iniciar la construcción de las siguientes conexiones: San Antonio–Cantón Carrizal, en San Miguel; San Miguel de Mercedes–San Antonio Los Ranchos–Potonico, en Chalatenango; Suchitoto–Cinquera, en Cabañas; San Simón–San Isidro, en Morazán; desvío Chiapas–Bypass de Chalatenango; y Arambala–Joateca, en Morazán.

“Chapeltique–Sesori en las próximas semanas va a tener una carretera bien grande. Igual que la vía de acceso Santa Rosa Guachipilín–Santa Ana. Está terminado Chalatenango–Nueva Trinidad, pasando por San José Las Flores, y Nueva Trinidad–Arcatao está en proceso. El MOP ha cumplido con los compromisos tal cual fueron pactados”, dice Martínez.

Carlos Mauricio Duque González, de Fomilenio, reconoce los atrasos del MOP, pero da su voto de confianza al ministro. “No es la totalidad (de conexiones que están terminadas), pero ya hay acciones de parte del MOP haciendo esos caminos”.

Martínez cree que los atrasos en la reconstrucción de los dos tramos de la Longitudinal en Chalatenango y los atrasos en las vías de conectividad con esa carretera no afectarán la evaluación final que hará la MCC del proyecto de conectividad. El MOP ha hecho esfuerzos, dice Martínez, para invertir en la construcción de una vía de conectividad que no está incluida en el convenio. Se trata de una carretera que unirá el municipio de Nueva Concepción, en Chalatenango -un municipio que destaca por su ganadería y cultivo de arroz-, con San Pablo Tacachico, en La Libertad, donde está el distrito de riego por excelencia: el valle de Zapotitán.

“Es una carretera alternativa, paralela a la Troncal del Norte. Ya hicimos la preinversión: estudios, prediseños, diseños, licitación. Entiendo que ya vamos a dar la orden de inicio del primer tramo. La carretera en sus dos tramos cuesta 14 millones, pero hay que hacer un puente gigantesco sobre el Río Lempa que cuesta 23 millones, ya hemos resuelto la inversión y va hacia el proceso de licitación”, anuncia.

Esa es una de las cartas que Martínez pone sobre la mesa para asegurar que El Salvador ha cumplido con los compromisos ante la MCC y cree que esa evaluación positiva repercutirá en una segunda donación de los Estados Unidos para desarrollar la zona costera. Esta vez, dice Romero, Estados Unidos condicionaría que ya estén los diseños finales de las obras para evitar que la obra descrita en el convenio de cooperación sea diferente a lo que se construye, tal como fue en el caso de la carretera Longitudinal del Norte. 

 

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La idea de conectar a los municipios fronterizos con Honduras y Guatemala para dinamizar el comercio no es reciente. Entre 1976 y 1977, el gobierno del coronel Molina contrató a 10 empresas para que hicieran los estudios completos en 10 tramos que formarían la carretera Transversal del Norte. Algunos de esos tramos se lograron construir, como es el caso de la carretera que conecta Nueva Concepción con el desvío de Amayo, en Chalatenango, pero por la guerra la mayoría de planos quedaron en los archivos del MOP y se perdieron. Hace una década, la CND buscó en los archivos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en Washington, y gestionó con las mismas empresas que habían realizado los diseños y lograron armar el diseño original.

La idea que el gobierno salvadoreño “vendió” a la MCC es un proyecto de carretera que tiene conexiones internacionales para facilitar el comercio. Al menos así quedó plasmado en el convenio de cooperación: “El financiamiento de la MCC, de conformidad con el proyecto de conectividad, se destinará a la construcción de una carretera longitudinal de dos sendas que cruce la zona norte, que servirá como arteria de transporte en la zona norte y aumentará la conectividad internacional a través de dos nuevos cruces de fronteras; uno al este con Honduras; y el otro al oeste con Guatemala”, reza el documento.

Teodoro Romero, uno de los técnicos que hace una década trabajó para la CND, explica el espíritu con el que se elaboró el Plan de Nación, documento base que se usó para gestionar los fondos de la MCC. “La lógica que se trabajó es una estrategia de desarrollo de la zona norte, y la estrategia indicaba que era importante conectar a la región en sí misma, conectarla con la actividad económica del resto del país y conectarla con las relaciones de intercambio, principalmente con Guatemala y Honduras por ser los vecinos inmediatos”.

Lo que los técnicos manejaban como una hipótesis para alcanzar el desarrollo, algunas personas que viven en esos lugares alejados  de la capital lo confirman con hechos. “El Fomilenio termina acá, pero en un principio era una conexión más que todo con Concepción de Oriente, pasar por Nueva Esparta, conectar con Lislique. En estos municipios fronterizos la participación de Honduras sí influye porque aunque no hay carretera sí hay puntos ciegos. Entonces, a pesar de que son puntos ciegos, pues, la afluencia del comercio se está dando más que todo con ganado y otros artículos como abonos químicos, concentrados y productos lácteos”, cuenta Salvador Peña Hernández, alcalde de Anamorós, en La Unión.

El convenio firmado por la CCM y El Salvador describe un proyecto ambicioso. “Una vez concluida, la carretera Longitudinal del Norte cruzará todo El Salvador, desde Guatemala en el oeste hasta Honduras en el este, y se conectará con carreteras que van al sur de El Salvador, al nuevo puerto del Océano Pacífico, puerto La Unión en el este de El Salvador, y los puertos del Caribe, en Guatemala (Puerto Barrios) y en Honduras (Puerto Cortez) (…) Con tan solo 50 kilómetros de carretera nueva necesaria para comunicar las diferentes secciones de carretera y formar una vía pavimentada transnacional continua”.

Cuando en Lislique se buscan las pistas de esa “vía pavimentada transnacional” se encuentra un pueblo con una cuadrícula de calles cuyo corazón es la alcaldía y la iglesia. Siguiendo una calle pavimentada, unos 500 metros al sureste, está un puente metálico pintado de blanco en el que apenas cabe un vehículo liviano. Al otro lado del puente hay un camino rural que conduce a la escuela La Montañita, primero, y al municipio de Nueva Esparta, después. La lluvias han dejado sus marcas en una especie de surcos que dificultan el paso.E

se es el lugar escogido para construir la carretera hacia Honduras. Y ese es el camino que recorre todos los días José Santos Cruz, un agricultor que hace una advertencia: ese camino es asediado por delincuentes y recomienda no continuar porque existe la posibilidad de hasta el robo del vehículo. Él ha escuchado sobre un proyecto de mejoras a ese camino, aunque cree que eso no sucederá: “Decían que aquí iba pasar una carretera, pero no creo. Más adelante está difícil de pasar”, advierte.


En el otro extremo del país, en Metapán, también saben que existía un proyecto de poner asfalto a una amplia y plana calle de tierra que tiene una agradable sombra gracias a los árboles frondosos que están a los lados. En el patio de una casa de adobes y láminas deterioradas, en el desvío del caserío San Felipe, Sebastián Martínez está acostado en una hamaca. Frente a su vivienda está una valla que publicita un proyecto de electrificación rural, con una inversión de 9 mil 54 dólares aportados por Fomilenio. Él indica el camino para llegar hasta La Virgen, el punto fronterizo con Guatemala.

Antes de llegar al cantón San Jerónimo está un desvío hacia un puente metálico que aún tiene los rieles del tren que un día transportó mercancías hacia Guatemala. Hasta ahí llegan los vehículos, el puente es estrecho y está deteriorado. Al otro lado está una calle de tierra que conduce hasta La Virgen, frontera con Guatemala. Es la tarde del 4 de septiembre y un campesino que cruza el puente también ha escuchado sobre la nueva carretera. “Hace bastante que vinieron a medir, pusieron unas marcas de cemento, pero ya no hicieron nada más”.

Las explicaciones sobre la exclusión de los tramos de la carretera Longitudinal del Norte que conectarían con Honduras y Guatemala son diversas. Peña Hernández, alcalde de Anamorós, dice que las autoridades prefirieron construir la calle desde su municipio hasta Lislique porque el dinero no alcanzaba para construir el tramo hacia Concepción de Oriente. “La plata no ajustó”. El consultor Carlos Umaña plantea la misma hipótesis: “Cuando pasó el tiempo vieron que la plata no les alcanzaba y decidieron abandonar el tramo uno (La Virgen-Metapán) y el tramo ocho (Lislique-Concepción de Oriente). Ya comenzaron a decir no vamos a hacer completamente la carretera. Con eso la carretera ya no iba tener conexión internacional, pero eso no importa, eso el gobierno debe hacerlo porque el proyecto es nuestro”.

El margen de maniobra que impidió la construcción de los dos tramos que le daban conexión internacional a la Longitudinal del Norte estaba contemplado en el mismo convenio de cooperación. El documento enumera y detalla cuáles son los tramos que se deben construir, siempre y cuando estén incluidos en el diseño final de la obra. “En la propuesta inicial se había hecho una estimación de costos, pero cuando la empresa Consulta & Parson hizo el diseño final vino toda una serie de análisis, se elevó el costo y hubo necesidad de recortar algunos tramos”, dice Teodoro Romero. 

Duque González argumenta que el dinero no es la única variable que determina la construcción de una carretera. “Usted no va a invertir en algo que no va funcionar”. Él toma un lápiz y hace la silueta de un mapa de El Salvador y señala la frontera con Honduras: “Digamos que aquí está El Amatillo. Si llevamos la carretera hacia acá (señala un poco más al norte), aquí está un río, aquí está un cerro y aquí está Honduras. La pregunta es: ¿Qué sentido tiene que usted vaya a llegar hasta acá, a medio río, y va a topar con nada? Aquí hay que ponernos de acuerdo con Honduras para hacer un puente binacional”. Ese acuerdo no existe, dice.

Al otro extremo, en Metapán, la situación es parecida. “Lo puedo hablar con propiedad porque lo pregunté personalmente con el ministro (de Guatemala): no es prioridad. Se le hizo la consulta en dos ocasiones, dijo que no tenía interés de hacer una carretera aquí, mi interés está allá en la transversal del norte, allá por Petén, por Alta Verapaz”, dice.

Tanto las autoridades de Fovial como la de Fomilenio creen que la Longitudinal del Norte tiene la posibilidad de conexión con Guatemala y Honduras. En el caso de occidente, se puede tomar desde la frontera Anguiatú, mientras que en el oriente saliendo desde Anamorós, por la ruta militar, hacia la frontera El Amatillo.

Duque González agrega una variante más que dificultaría hacer realidad “la vía transnacional” de la que se habla en el convenio. “Esta carretera es de montaña y cualquier transportista, del transporte pesado, furgones, la pensaría siete veces en entrar por ahí. El costo de operación, mantenimiento vehicular y combustible se le va a ir por las nubes”.

Pese a los posibles inconvenientes advertidos por Fomilenio, las autoridades de Obras Públicas dicen que sólo están a la espera de mejorar su presupuesto para retomar la construcción de los dos tramos de carretera que fueron excluidos de la Longitudinal del Norte.

-Ministro, ¿el actual gobierno va a retomar la construcción de esos tramos?

-Absolutamente. Visité cinco veces al anterior ministro de comunicaciones de Guatemala y visité al actual la primera vez. Una de nuestras propuestas, pero tenemos que buscar un acuerdo, es que Guatemala tire una calle hacia la frontera y nosotros de La Virgen hacia la frontera. Con Honduras se está haciendo lo suyo de cara a los canales interoceánicos o canales secos como se les llama.

-¿Cuándo darán trámite a los proyectos?

-Este gobierno quiere dejar un acuerdo con Guatemala y va a depender del espacio fiscal. No es que no se haya previsto, cómo no, en la medida en que el espacio fiscal lo permita, pues este gobierno dejará las cosas adelantadas. El MOP tiene estudios, lo que no hay es diseños y hasta tener el diseño se puede tener un costo definitivo. Ahora, mandar hacer un diseño requiere dinero.

Pueblos remotos no gozan la Longitudinal

Cuando las autoridades convencieron a la MCC de que El Salvador merecía esa cooperación destinada a países de renta media argumentaron, en parte, que la construcción de la vía era solo una pieza de un plan integral de desarrollo. “En el 2005 lo que se veía era que el objetivo no era la carretera en sí misma. El principal obstáculo que tiene esa gente es la falta de conectividad entre ellos y Honduras. El asunto era dotar de una buena conexión para que la gente venda mejor sus productos”, dice Carlos Umaña, exconsultor de la Comisión Nacional de Desarrollo (CND).

El proyecto elaborado por la CND, documento base de la propuesta que se presentó en los Estados Unidos, establecía que paralelo a la construcción de la Carretera Longitudinal del Norte, el gobierno debía construir una red de carreteras para que comerciantes y productores de municipios recónditos pudieran mover sus productos por esa vía. El convenio de cooperación lo dice claramente: “El proyecto de conectividad financiará mejoras a una red estratégica de carreteras de conexión, que aportará carreteras pavimentadas seguras para la conexión de municipalidades remotas y pueblos rurales en la zona norte y otras rutas regionales y nacionales”.

El documento añade que el gobierno salvadoreño deberá proporcionar los fondos necesarios para el mantenimiento de los caminos incluidos en el proyecto de conectividad durante el plazo del convenio y, posteriormente, el mantenimiento durante la vida útil de los mismos. Y aunque el convenio especifica que las obras deben realizarse en el plazo del convenio, las autoridades de Obras Públicas reconocen un incumplimiento.

De los 242 kilómetros de carretera que deberían conectar a las municipalidades y pueblos remotos con la Longitudinal, el MOP reconoce que sólo se ha construido el 26.40%. “En el convenio no dice que eso se iba a hacer antes o… sino que se iba a comenzar. ¿Cuánto ha avanzado el país? Tenemos finalizado 2009-2012, hemos finalizado 63.89 kilómetros y esto significa una inversión consolidada de 32.1 millones de dólares”, dice el ministro Martínez.

¿Cuál es el efecto de que el gobierno no haya construido los 242 kilómetros para conectar a los pueblos remotos con la Longitudinal del Norte? Umaña explica que en los estudios que realizó la CND las interconexiones eran importantes porque, en parte, son las que generarán el tráfico en la nueva carretera. “Cuando usted circula por ahí lo que menos ve son vehículos. Por sí misma la carretera no va a funcionar, usted tiene que hacer la conexión de alimentación. Es como el puerto de La Unión, no basta con que usted lo construya, los barcos no van a venir por sí mismos. Como no se hizo el sistema de interconexión, la carretera va a tener circulación baja. Obviamente va a beneficiar a la gente de ahí, pero se trata de utilizarla correctamente. Lo que pasa es que vamos a tener puertos sin barcos, carreteras sin tráfico. ¿Estamos a la puerta de otro elefante blanco por culpa del gobierno? Hay que contarle las costillas al gobierno porque no ha hecho su parte”.

El ministro se desmarca de la posibilidad de negligencia. Reconoce que la mayoría de conexiones no están construidas, pero asegura que ya tiene el financiamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para invertir 106.6 millones de dólares en la construcción de conexiones que equivalen a una longitud de 80.6 en los próximos días, con lo que quedarían pendientes todavía unos 100 kilómetros. Los trámites administrativos están en la recta final para iniciar la construcción de las siguientes conexiones: San Antonio–Cantón Carrizal, en San Miguel; San Miguel de Mercedes–San Antonio Los Ranchos–Potonico, en Chalatenango; Suchitoto–Cinquera, en Cabañas; San Simón–San Isidro, en Morazán; desvío Chiapas–Bypass de Chalatenango; y Arambala–Joateca, en Morazán.

“Chapeltique–Sesori en las próximas semanas va a tener una carretera bien grande. Igual que la vía de acceso Santa Rosa Guachipilín–Santa Ana. Está terminado Chalatenango–Nueva Trinidad, pasando por San José Las Flores, y Nueva Trinidad–Arcatao está en proceso. El MOP ha cumplido con los compromisos tal cual fueron pactados”, dice Martínez.

Carlos Mauricio Duque González, de Fomilenio, reconoce los atrasos del MOP, pero da su voto de confianza al ministro. “No es la totalidad (de conexiones que están terminadas), pero ya hay acciones de parte del MOP haciendo esos caminos”.

Martínez cree que los atrasos en la reconstrucción de los dos tramos de la Longitudinal en Chalatenango y los atrasos en las vías de conectividad con esa carretera no afectarán la evaluación final que hará la MCC del proyecto de conectividad. El MOP ha hecho esfuerzos, dice Martínez, para invertir en la construcción de una vía de conectividad que no está incluida en el convenio. Se trata de una carretera que unirá el municipio de Nueva Concepción, en Chalatenango -un municipio que destaca por su ganadería y cultivo de arroz-, con San Pablo Tacachico, en La Libertad, donde está el distrito de riego por excelencia: el valle de Zapotitán.

“Es una carretera alternativa, paralela a la Troncal del Norte. Ya hicimos la preinversión: estudios, prediseños, diseños, licitación. Entiendo que ya vamos a dar la orden de inicio del primer tramo. La carretera en sus dos tramos cuesta 14 millones, pero hay que hacer un puente gigantesco sobre el Río Lempa que cuesta 23 millones, ya hemos resuelto la inversión y va hacia el proceso de licitación”, anuncia.

Esa es una de las cartas que Martínez pone sobre la mesa para asegurar que El Salvador ha cumplido con los compromisos ante la MCC y cree que esa evaluación positiva repercutirá en una segunda donación de los Estados Unidos para desarrollar la zona costera. Esta vez, dice Romero, Estados Unidos condicionaría que ya estén los diseños finales de las obras para evitar que la obra descrita en el convenio de cooperación sea diferente a lo que se construye, tal como fue en el caso de la carretera Longitudinal del Norte. 

 

","text_sign":"Efren Lemus / Fotos: Mauro Arias / Mapa: Óscar Luna","text_born":"2012/09/18","text_when":"Martes, 18 de septiembre de 2012","text_info":"El plan de conectividad vial que El Salvador presentó a la Corporación Reto del Milenio detallaba una vía que conectaría con Guatemala y Honduras, apoyada por 242 kilómetros de nuevas carreteras domésticas. A dos días del fin de Fomilenio, la Longitudinal carece de la red vial de apoyo, el gobierno no ha cumplido con rehabilitar y ampliar tramos que ya existían, y las conexiones internacionales se esfumaron en los inicios de la ejecución del proyecto.","text_lang":"es","text_info_rrss":"","text_page_name":"Nacionales","text_page_slug":"nacionales","text_axis_name":"","text_axis_slug":"","text_slot_head":"","text_sign_head":"","text_slot_smfb":"","text_slot_smtw":"","text_from_name":"[DATA:text_from_name]","text_from_slug":"[DATA:text_from_slug]","text_slot_pict":"","text_sign_pict":"[DATA:text_sign_pict]","text_slot_wood":"[DATA:text_slot_wood]","text_slot_tall":"[DATA:text_slot_tall]","text_slot_even":"[DATA:text_slot_even]","text_slot_face":"[DATA:text_slot_face]","text_pict_list":"{\"cms-image-000011078-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"11078\",\"name\":\"cms-image-000011078.jpg\",\"link\":\"http:\/\/elfaro.net\/images\/cms-image-000011078.jpg\",\"path\":\"http:\/\/elfaro.net\/images\/cms-image-000011078.jpg\",\"back\":\"\",\"slug\":\"cms-image-000011078-jpg\",\"text\":\"\"}}","text_sing_dbid":"","text_talk_html":"","text_rels_posa":"[]","text_rels_posb":"{\"sort_1\":{\"sort\":1,\"name\":\"“El gobierno tiene poder en papel, pero el avance de la miner\u00eda en Guatemala ya est\u00e1 decidido”\",\"slug\":\"el-gobierno-tiene-poder-en-papel-pero-el-avance-de-la-mineria-en-guatemala-ya-esta-decidido\",\"date\":\"22\/03\/2024\",\"link\":\"http:\/\/elfaro.net\/es\/202403\/centroamerica\/27285\/\u201cEl-gobierno-tiene-poder-en-papel-pero-el-avance-de-la-miner\u00eda-en-Guatemala-ya-est\u00e1-decidido\u201d.htm\",\"pict_main\":40218,\"pict_list\":{\"cms-image-000040218-jpg\":{\"feat\":\"1\",\"sort\":\"40218\"},\"cms-image-000040219-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40219\"},\"cms-image-000040220-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40220\"},\"cms-image-000040234-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40234\"},\"cms-image-000040235-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40235\"},\"cms-image-000040236-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40236\"},\"cms-image-000040237-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40237\"},\"cms-image-000040238-jpg\":{\"feat\":\"0\",\"sort\":\"40238\"}}},\"sort_2\":{\"sort\":2,\"name\":\"Los c\u00f3mplices del presidente Bukele\",\"slug\":\"los-complices-del-presidente-bukele\",\"date\":\"18\/03\/2024\",\"link\":\"http:\/\/elfaro.net\/es\/202403\/ef_tv\/27282\/Los-c\u00f3mplices-del-presidente-Bukele.htm\",\"pict_main\":40215,\"pict_list\":{\"cms-image-000040215-jpeg\":{\"feat\":\"1\",\"sort\":\"40215\"}}},\"sort_3\":{\"sort\":3,\"name\":\"Un epitafio para el FMLN\",\"slug\":\"un-epitafio-para-el-fmln\",\"date\":\"13\/03\/2024\",\"link\":\"http:\/\/elfaro.net\/es\/202403\/columnas\/27277\/Un-epitafio-para-el-FMLN.htm\",\"pict_main\":40205,\"pict_list\":{\"cms-image-000040205-jpeg\":{\"feat\":\"1\",\"sort\":\"40205\"}}}}","text_link_es":"","text_link_en":"","text_spin":"","text_vers":"","text_menu":"","text_test":"","text_slot_sort":"[DATA:text_slot_sort]","text_hits":"2298","text_sala":"[DATA:text_sala]","rrss_user":"_ElFaro_","subs_after":"2023/03/01","slug_ad":"nacionales","type_sect":"Nacionales","topic_url":"/nacionales/","pruebas":"[DATA:pruebas]","play_yt":"","location":"es","language":"es","typoHeaderBox":"article"}},"__N_SSG":true},"page":"/node_text-es","query":{},"buildId":"YdXo3ROWWNrJFoFM_0iOp","isFallback":false,"gsp":true,"appGip":true}