Opinión /

Los negocios detrás del canal


Lunes, 15 de diciembre de 2014
Evan Ellis*

El 20 de noviembre del 2014, el gobierno de Nicaragua anunció que los trabajos del muy discutido proyecto del Canal de Nicaragua iniciarían el 22 de diciembre. La revelación -en ausencia de amplios estudios de impacto ambiental, un plan detallado del proyecto, o un proceso de licitación para seleccionar a la firma que ejecutaría el trabajo- es el capítulo más reciente en un proyecto cuyos detalles han sido cobijados por el secretismo, generando un nuevo ciclo de especulación y sospecha con cada fase que pasa.

Sin descartar que el canal puede eventualmente construirse, este artículo argumenta que el mega proyecto de 50 mil millones de dólares creará un circuito de actividades, dentro del cual tanto el empresario basado en Hong Kong, Wang Jing, como los allegados a la familia del líder nicaraguense, Daniel Ortega, pueden ganar cientos de millones de dólares en trabajos y comisiones en proyectos comerciales durante los próximos años, hasta que la actual versión del plan sea finalmente desacreditada.

El foco inicial del proyecto del canal es, probablemente, el desarrollo de un nuevo puerto comercial en Brito, acompañado de una zona de libre comercio, y probablemente un aeropuerto cerca de la ciudad de Rivas. Estos proyectos son lucrativos, aún si el canal no se construye.

El 7 de julio de este año, se anunció a Brito como el punto de entrada del canal en la costa del pacífico. Lógicamente, el proyecto del canal requiere el desarrollo de un puerto, tanto como parte del paquete integrado de logística que el canal finalmente representa, como también resulta necesario para traer la maquinaria pesada y materiales requeridos para construir el canal y otras obras asociadas a éste.

Pero este desarrollo también representa una oportunidad altamente lucrativa para aquellos que la operen, los que la construyan, y aquellos que poseen la tierra sobre la cual serán construidos. Fuentes cercanas al canal indican que la mayoría de las tierras pertenecen a la familia Ortega.

Una vez construidos, hay argumentos razonables sobre la viabilidad económica del puerto. Actualmente, existen pocos puertos comerciales grandes en la costa del Pacífico de América Latina entre el puerto Lázaro Cárdenas en México, y el puerto peruano de Callao; con Balboa (Panamá) y Buenaventura (Colombia) como las únicas excepciones. Dentro de esta área, Brito proveerá un puerto natural de aguas profundas, que puede conectarse con el resto de la región a través de modestas inversiones en infraestructura de carretera o ferroviaria. El futuro desarrollo del área como centro multi-modal de consolidación de carga y distribución, apoyando la zona de libre comercio y el desarrollo del aeropuerto de Rivas, añadirá a su valor.

El corredor Brito-Rivas

El postulado de que el “verdadero” proyecto de corto plazo ejecutado en el nombre del Canal es el desarrollo del corredor Brito-Rivas, permite reconciliar varias inconsistencias en los anuncios hechos hasta la fecha sobre el canal.

Primero, el principal socio en la construcción del proyecto, China Railway Road, carece de la experiencia hidrológica necesaria para cavar un canal, que si poseen otros compañías chinas con presencia bien establecida en la región, como China Harbour, SynoHidro, y China Water and Electric. Pero China Railway Road si tiene experiencia en la construcción de puertos e infraestructura vial necesaria para conectarlo al resto de la región.

El foco inicial en Brito también explicaría como HKND puede haber decidido “iniciar la construcción” de un proyecto cuando no se han presentado resultados del estudio de impacto ambiental por la empresa encargada de ejecutarlo, Environmental Resources Management (ERM), y cuando no se ha publicado un contrato general ni un plan financiero.

Aún cuando el foco a corto plazo sea el desarrollo del área Brito-Rivas, sin embargo, es probable que el trabajo en el canal se desarrollará de alguna manera, en tanto que dicha actividad legitima y contribuye a la percepción de valor de los otros proyectos de inversión comercial hechos en nombre del Canal, mientras los administradores del proyecto buscan inversionistas y cobertura política.

A pesar de estos postulados, no puede descartarse la posibilidad de que el Canal será realmente construido. Si esto ocurriera, la creciente evidencia circunstancial apunta a que el proyecto será financiado y ejecutado por intereses chinos, con apoyo tácito del gobierno chino.

Las señas incluyen la falta de transparencia en el proceso de contrato, que hace particularmente difícil la atracción de inversión de fuentes occidentales para un proyecto de esta envergadura; así como el detalle previamente mencionado de que no se han presentado socios o financiamiento de grandes capitales de occidente, menos de un mes antes de la fecha anunciada para inicio de labores.

El nombramiento de la empresa estatal china Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG) como el único suplidor potencial de equipos, sin un papel aparente para empresas occidentales como Caterpillar o Volvo (o empresas privadas chinas como Sany Heavy Industries) sugiere que el gobierno chino puede ser el “socio silencioso” del proyecto. Este postulado es reforzado aún más por la composición mayoritariamente china del equipo seleccionado hasta la fecha para hacer estudios y trabajo de diseño para componentes individuales, incluyendo el Instituto Changjiang de Encuestas, Planeamiento, Diseño e Investigación (para el diseño del canal); CCCC Second Harbor Consultants (para diseño del puerto); China Railway Siouan Survey and Design Group (para diseño general del proyecto y carreteras); la Civil Aviation Engineering Consulting Company of China (para diseño del aeropuerto de Rivas), y Shenzhen Lay Out Planning Consultants (para diseñar la zona de libre comercio).

Si el proyecto avanza, alteraría significativamente la dinámica comercial y política de la región, y crearía nuevos problemas entre Nicaragua y sus vecinos. El actual presidente de Costa Rica, Luis Guillermo Solís, ya ha expresado preocupación a su contraparte nicaraguense, Daniel Ortega, sobre el posible impacto ambiental del canal en Costa Rica, y es probable que igualmente objete el dragado periódico del Lago de Nicaragua que el proyecto requerirá, por la cantidad de sedimento que fluiría al Rio San Juan, que conforma parte de la frontera entre Costa Rica y Nicaragua. Similarmente, Colombia es susceptible a preocuparse por un nuevo tráfico de barcos comerciales entre puertos europeos y la entrada del canal en el Océano Atlántico; la ruta pasa cerca de la isla colombiana de San Andrés, y a través de los cayos cercanos, cuyas aguar circundantes fueron objeto de una disputa entre Nicaragua y Colombia, ventilada ante la Corte Internacional de Justicia resuelta a favor de Nicaragua en Noviembre del 2012.

Si la construcción del canal se completa, su control operacional en manos de una compañía china, y su ubicación en un país no bien dispuesto hacia los Estados Unidos, borraría las preocupaciones de la República Popular de China sobre el bloqueo de EEUU a barcos chinos de guerra entre los océanos Atlántico y Pacífico, o impedir el movimiento de bienes comerciales chinos en tiempos de conflicto.

Pero la mayor ventaja estratégica para la República Popular China sería la posibilidad de trabajar con los administradores del canal en asuntos como precio, asignación de prioridad de pasaje, aprobación de nuevas clases de naves y contenedores, como medios para influenciar a otros actores en la región, tales como el gobierno panameño, compañías internacionales de carga, y grandes proveedores de bienes como CVRD, el productor brasileño de hierro ORE, cuyo balance del negocio se vería afectado por la habilidad para usar el canal.

El riesgo para las empresas consultoras

Con independencia de si el canal se completa o no, es notable como ha servido de canto de sirena a algunas de las compañías más respetables del mundo, induciéndolas a poner en riesgo sus reputaciones internacionales por la búsqueda de una enorme fuente ingresos de largo plazo para sus firmas, que representaría la asociación con actividades relacionadas con el canal. Su lógica incluye muy probablemente el auto-convencimiento de que el canal es simplemente un proyecto profesional más, y que las firmas pueden administrar los riesgos a través de controles internos y mantenimiento de estándares éticos.

Pero ya la altamente respetada firma McLarty y Asociados, basada en Washington DC, ha truncado lo que inicialmente parecía ser una relación de largo plazo con Wang Jing. La explicación pública brindada por McLarty alegaba que habían completado el proyecto para el cual habían sido contratados (y que el contrato no se había renovado para otros trabajos), pero arreglos por “una sola vez” son más bien inusuales en el mundo de las consultorías. Una posibilidad alterna es que las incógnitas alrededor de Wang Jing y el Canal hicieron que el liderazgo de la firma considerara el daño que una asociación de alto perfil con el proyecto podría causar a la reputación de la firma.

De manera similar, la respetable firma de medio ambiente Environmental Resources Management (ERM) se encuentra consignada a poner su nombre en un estudio de impacto ambiental que será fiscalizado globalmente. Pero la función tradicional de un estudio como este, determinante para decidir si el proyecto se ejecuta, parece no aplicarse en el caso del canal, dado que el gobierno de Nicaragua ya ha anunciado que los trabajos iniciarán el 22 de Diciembre.

De manera más significativa, fuentes cercanas al proyecto del canal sugieren que McKinsey & Company, entre las firmas de consultoría más respetadas del mundo, está negociando actualmente con HKND para desarrollar el estudio de negocios y la estrategia de manejo de riesgo para el canal, y aún más ambiciosamente, para asumir el papel de supervisión de administración del proyecto (PMO por siglas en inglés). McKinsey estuvo involucrada en estudios preliminares analizando el mercado para el canal de Nicaragua usando metodología que, según algunos expertos en la industria de la logística, se basa en suposiciones inválidas sobre el crecimiento y composición de la demanda para tráfico y envío naviero marítimo. Si resultan ciertos los reportes de que McKinsey planea asumir un papel principal en la administración del canal, podría argumentarse que representa un riesgo significativo para la firma. El proyecto del Canal de Nicaragua podría darle a McKinsey mucha credibilidad en el mercado de administración de programas, pero requeriría que la firma aumente su empleo en una área en la cual su oferta de servicio es aún relativamente nueva, mientras “vende” uno de los proyectos de logística con más visibilidad en el mundo, con el riesgo de que dicho proyecto colapse en una lluvia de demandadas legales y recriminaciones asociadas con el nombre de McKinsey.

Aunque es difícil anticipar el resultado del proyecto, si termina mal, es probable que deje a su paso una senda de firmas internacionales dañadas, cada una de las cuales estuvo anuente a disminuir su escepticismo ante el proyecto, atraídos por la esperanza de obtener ingresos significativos, y otras que escaparán, habiéndose procurado enormes ganancias.

Compañías de construcción, inversionistas de bienes raíces, consultores y abogados conectados a la familia Ortega están alineados para ganar millones de dólares, aún si el proyecto colapsa. Ciertamente, la compleja relación entre las múltiples compañías del misterioso millonario de Hong-Kong, Wang Jing, sugiere que las posibles demandas legales contra él, y sus inversionistas aliados, estaría trabada en las cortes por años, por no decir décadas.

Tristemente, es probable que el principal perdedor sea el pueblo nicaraguense. La Ley Promotora del Canal promulgada en el 2013 establece un marco legal para la resolución de disputas con mecanismos de arbitraje en cortes internacionales, comprometiendo las reservas del Banco Central de Nicaragua. No sería la primera vez que se frustren las aspiraciones del pueblo nicaraguense para alcanzar desarrollo y prosperidad a través de un intento de cambio radical.

*El Dr. R. Evan Ellis es profesor de Estudios Latinoamericanos con el Insitituto de Estudios Estratégicos del U.S. Army War College. Este artículo fue originalmente publicado en Latin Trade y en Confidencial de Nicaragua.

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