La manera de cumplir y hacer cumplir la ley de tránsito llegó 21 meses después de iniciado el nuevo gobierno. El Ejecutivo y los empresarios del transporte público acordaron, la semana pasada, que desarrollarán una calendarización de programas y proyectos para mejorar el transporte colectivo de pasajeros.
No son planes inéditos; todo lo contrario: muchas son exigencias de la ley que no se estaban cumpliendo y otros son planes discutidos harto en la mesa nacional de transporte que no habían encontrado un motivo para su cumplimiento. Pero la aprobación del aumento al subsidio del diesel que mes a mes se le entrega a los buseros y microbuseros se convirtió en esa excusa.
Pero en esta ocasión, el gobierno ha querido dejar claro que los $750 y $375 que recibirán los buses y microbuses, respectivamente, a partir de abril podrían ser los últimos si no cumplen con las exigencias esgrimidas en la mesa de diálogo de hace una semana, el lunes 28 de febrero. 'Ya hemos quitado subsidios a los que no cumplen', dice Nelson García, viceministro de Transporte (ver entrevista).
De esa reunión surgieron 13 consensos. Fueron publicados en una lista de “condiciones o acuerdos” de la Secretaría de Asuntos Estratégicos de la Presidencia de la República. Cuatro atañen solo a los transportistas y, en los nueve restantes, el VMT es quien tiene que dar el primer paso. No son ases bajo la manga, son viejas disposiciones y lo único inédito será su respeto y cumplimiento.
Uno de los compromisos que se arrancó a los transportistas es, por ejemplo, respetar las paradas o estaciones de buses. El artículo 80 del Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial vigente desde 1996 establece en un párrafo lo que en teoría debería pasarle a un peatón cada vez que hace la señal de parada: “Al ser requerido por un pasajero, mediante la señal correspondiente, o cuando haya personas que deseen subir al vehículo, el conductor estará obligado a detener su marcha completamente, en la parada autorizada más próxima. La detención deberá hacerse siempre al costado derecho de la vía en las carreteras, y junto a la acera en las vías urbanas, a una distancia no mayor a 30 centímetros, separado paralelamente al borde de éstas”.
El mismo reglamento prohíbe hacer paradas en lugares no autorizados.
Otra de las condiciones que se impuso a los transportistas es que a cada una de las 11,000 unidades que existen, aproximadamente (entre buses y microbuses), les sea instalado un dispositivo que les regule la velocidad. Para esa adaptación, los empresarios del transporte tendrán a lo sumo dos meses. Las rutas interdepartamentales tendrán como plazo un mes pero la verificación por parte de la Policía iniciará en dos meses. En el caso de las rutas urbanas, deberán instalarlo en un período no mayor a dos meses, pero en tres meses comenzará su verificación.
A tenor de lo que dice la ley, y por la ausencia de dispositivos, la legislación se está violando desde el 1 de enero de 1997, en el caso del transporte colectivo urbano.
Otra de las exigencias a los transportistas es que coloquen en sus unidades escapes dirigidos hacia arriba o en la parte superior de la carrocería, y no hacia los laterales, como ocurre en la gran mayoría de unidades del sistema de transporte. Las leyes de tránsito terrestre insisten en el cuido y la protección del medio ambiente y, para ello, la legislación de hace 15 años determinó que las unidades no podrían sobrepasar los 15 años de fabricación. En 2007 hubo una modificación para que la ley dijera que las unidades no debían exceder los 20 años de fabricación.
Las autoridades han reconocido que la renovación de la flota es un proceso que deberá llevarse más adelante y que lo urgente, en este caso, es colocar los escapes en una posición que afecte menos a los usuarios de la red vial.
El último de los acuerdos en los que los transportistas deben actuar de oficio aglutina tres disposiciones que están detalladas en la Ley de Tránsito y en sus Reglamentos. Los transportistas tienen prohibido sobrecargar sus unidades de transporte (inciso 7, del artículo 81 del Capítulo IX, del Título II del Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial, deben trasladarse con las puertas cerradas (inciso 3 del mismo artículo), y deben respetar los límites de velocidad permitidos (artículo 2 del Capítulo II del mismo Reglamento).
Hasta hace unas semanas, la determinación de los transportistas para cumplir con estas medidas no era tan evidente. Varios de los líderes transportistas soltaron frases a los medios de comunicación con las que evadían amarrarse a ciertos compromisos. Miguel Castaneda, presidente de la gremial COSET, dijo el 12 de febrero que no se trataba de “dar algo a cambio” de seguir recibiendo el subsidio. Cinco días antes, otro dirigente, Catalino Miranda, de FECOATRANS de microbuses, se pronunciaba en el mismo sentido. ““Este momento crítico no es para pedir condiciones”, dijo cuando se le cuestionó sobre lo que percibiría el usuario a cambio del apoyo económico del gobierno.
'Hubo un individuo que demandó a a Dios por permitir los desastres naturales en Indonesia y Chile. El juez la declaró desierto porque no hayaron cómo notificarlo. Culpable siempre hay. Ya culparon al arquitecto del universo y después de esos accidentes, culparon al transporte colctivo', dice Miranda, presidente de una asociación quelleva control de los pasajeros mediante ticket y que tiene varios años con sistema de caja única promulgado por el gobierno.
'Ordenar un capítulo con 40 años no es fácil, es un desorden que hay que corregir, pero no se hace ofreciendo palo ni quitando incentivos', agrega.
Lras los accidentes de tránsito en los que estuvieron involucrados buseros y que dejaron 19 personas fallecidas y decenas de heridos, los ánimos se caldearon a tal nivel que todas las exigencias que el Gobierno había estado empujando entraron en el campo de la negociación. Antes, habían pasado por alto. Basta con comparar las listas de peticiones o condiciones que la Secretaría de Asuntos Estratégicos manejaba tres semanas antes de los accidentes.
Después de los accidentes, esos puntos se retomaron para elaborar una última propuesta de negociación, y fue la que se acofrdó el lunes 28 de febrero, cuando ya la opinión pública presionaba por medidas drásticas contra los motoristas de buses y microbuses.
En la conferencia de prensa que se brindó ese día, se dijo que el gran logro había sido ponerle fecha de cumplimiento a todos los acuerdos. Esa era la diferencia respecto de las reuniones ocurridas anteriormente.
La tarea del VMT
Por otra parte, el VMT deberá impulsar nueve medidas y, luego, los transportistas deberán darles continuidad Son las siguientes: la ejecución periódica de revisiones técnicas de las unidades, la contratación de seguros obligatorios, la creación de escuelas públicas para conductores, la carnetización de los motoristas, el ordenamiento vial en el Centro Histórico de San Salvador, el diseño de métodos de pago por plazos de las esquelas impuestas a los choferes, la instalación de un centro de denuncias (tipo call center), el combate a la competencia desleal e ilegal y el funcionamiento de la tarjeta prepago.
Todas estas medidas tienen su fecha de cumplimiento, y a ello está atada la entrega del subsidio de diesel, que ya con el aumento ascenderá a $11 millones que se esfumarán en seis meses.
El sistema para ejecutar las “revisiones mecánicas”, por ejemplo, deberá estar listo a más tardar el 1 de abril. Esta medida sustituirá las famosas Revisiones Técnicas Vehiculares que exige la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y que están entrampadas por un proceso judicial que aun sigue abierto. Los contratos entre el gobierno y dos empresas se firmaron hace casi 11 años pero el litigio ha provocado que se ejecuten propiamente. Es decir, lo que dice la ley lleva 11 años sin observarse.
Algo similar sucede con los seguros obligatorios. Estas disposiciones contempladas en los artículos 110, 111 y 112 de la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial han venido siendo prorrogadas desde 1995. La última postergación se dictaminó el 1 de enero pasado, por lo que el plazo para que ya estén implementados vence el 1 de julio, según lo establece el Decreto 571. Tras los accidentes de febrero y tras la reunión entre gobierno y transportistas, esta fecha dejó de saltar seis meses como había sido la práctica usual. Los legisladores se escudaban en que había que definir los montos a pagar en caso de siniestros y qué tipo de institución administraría dichos seguros. Al final se acordó que dicha medida la regentaría un asocio público-privado y entrará en vigencia en cuatro meses.
Las escuelas de capacitación pública de conductores del transporte público son solo realidad en el papel. Ordenan su creación los artículos 35 y 65 de la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, y detallan su funcionamiento los artículos del capítulo I, del Título XIV del Reglamento General de Transporte Terrestre (RGTT). Este articulado establece incluso el pensum que todo chofer de bus o microbús debería cursar antes de que esté autorizado a conducir una unidad de transporte colectivo de pasajeros: relaciones humanas, alcohol y drogas, relaciones públicas, estrés en el trabajo, leyes de tránsito, manejo defensivo y seguridad vial, primeros auxilios, mecánica básica, y transporte de productos peligrosos. Pero todo esto es ficción.
Recién ahora se ha establecido que las escuelas públicas de capacitación para conductores deberán funcionar a partir del 22 de marzo, cuando comenzaría el primer curso.
Este aspecto va ligado con la carnetización de los motoristas establecido en el artículo 82 del RGTT que está vigente desde 2002. “Sin curso no hay carné”, explica el viceministro de Transporte Nelson García. Se supone que todos los motoristas del transporte colectivo estarán carnetizados a partir del 1 de abril, algo que debió haberse dado desde hace casi nueve años.
Una de las disposiciones irrevertibles del VMT es no permitir que choferes sin licencia conduzcan las unidades del transporte público. De hacerlo, el motorista recibirá una multa. Esa esquela se sumará a miles de dólares que adeudan los más de 700,000 conductores en el país. Los 20 motoristas más multados en El Salvador adeudan al fisco 69,000 dólares. Juntos han recibido 2,300 esquelas.
Durante el fin de semana del 26 y 27 de febrero, la Policía Nacional Civil impuso 950 al transporte público por diversas anomalías, y en varios casos se detectó que los conductores manejaban sin su licencia de conducir. Los transportistas alegaron que era porque no habían podido refrendarla debido a las esquelas pendientes que “por su pobreza” no habían podido pagar.
Catalino Miranda, presidente de FECOATRANS, asegura que la irregularidad en los documentos de los choferes que operan los buses y microbuses se llegó por la arbitrariedad con la que la PNC coloca las multas y por la imposibilidad de los empleados a pagarlas. Los medios de comunicación han registrado casos de motoristas que adeudan más de 7,000 dólares al fisco en concepto de multas. Catalino criticó que se cumpla a cabalidad la ley de tránsito:
“Todos los días abunda la competencia desleal e ilegal y no se hace nada. ¿El gobierno ha cumplido la ley antipandillas? ¡No! la cumplen. ¿Por qué el transporte tiene que cumplir todos los requisitos que la ley ordinaria establece? Y eso que nosotros estamos cumpliendo la mayor parte de la ley. La diferencia es que por la pobreza del país no se tiene pisto para refrendar la licencia de conducir”, dijo Miranda a El Faro.
Sin embargo, este empresario asegura que la prioridad debe ser la inversión y la capacitación del recurso humano del sistema. “Ellos son conductores porque cumplieron con lo que todo la ley les pidió, lo que no tienen es pisto para refrendar”, excusó.
Uno de los acuerdos de la semana pasada fue que el ministerio de Hacienda determinaría un sistema de pago a plazos para los motoristas. Descartaron explicar qué tipo de documento utilizarían los conductores sin licencia y que entrarían en este método de pago.
El compromiso de las autoridades para erradicar la competencia desleal e ilegal no tiene fecha de cumplimiento porque, según explicó García, es algo que están haciendo desde ya. Según la ley, ningún vehículo puede comercializar servicios de traslado si no tiene los permisos y la concesión estatal.
El ordenamiento vial en el Centro Histórico de San Salvador, la instalación de un centro de denuncias (tipo call center), y el funcionamiento de la tarjeta prepago han sido discutidas en la Mesa Nacional de Transporte que fue instalada hace seis meses por el Ejecutivo.
A fuerza de subsidio
La noche del 28 de febrero, después de casi 12 horas de cabildeo, los transportistas y representantes del gobierno brindaron conferencias de prensa. Casualmente, ambas partes se refirieron al subsidio en el inicio de cada conferencia. Fue el primer punto que intentaron dejar claro.
Rodgiro Contreras Teos, presidente de CASIT, aseguraba que el cumplimiento a las fechas de implementación de los acuerdos no estaba amarrado a la entrega del subsidio. “En ningún momento hemos aceptado condicionar estas fechas a lo que ya habíamos negociado de la compensación”. Quince minutos más tarde, Hato Hasbún, secretario de la presidencia para Asuntos Estratégicos aclaraba que “si (los transportistas) no cumplen las condiciones establecidas no incrementamos el subsidio”.
El incremento al subsidio fue el primer argumento que esgrimió el viceministro Nelson García para explicar cómo harían que los transportistas cumplieran con el convenio de 13 puntos. Cuando se le cuestionó si esa era la única manera de lograrlo, respondió que también estaba la Policía para hacer cumplir la ley. En la práctica, el subsidio demuestra su poder. Si un busero es multado por infringir la ley y, especialmente, por violar uno de los 13 puntos, no continuará recibiendo subsidio que, a decir de Catalino Miranda y de Miguel Castaneda, dirigentes buseros, les sirve para sobrellevar la crisis económica. Sin él, habría un paro técnico, dicen los líderes transportistas.
Cuando se le consulta a Miranda si su sector ahora está dispuesto a cumplir la ley para recibir a cambio el subsidio, responde que la compensación económica para el diesel no es punto de honor. “No es punto de honor pero va a haber un momento en el que habrá que trasladar la tarifa a la población'.
El gobierno central se ha comprometido en varias ocasiones a no dejar que las tarifas de buses suban, pero por las declaraciones de Castaneda y Miranda, líderes gremiales, es una posibilidad real.
--El mismo pueblo le va a pasar la factura al gobierno por andar reteniendo los subsidios. Los subsidios son temproales para medio pasar los ríos cuando hay crisis económicas. Pero luego, hay que buscar economía de mercado, nivelación de tarifa donde el pueblo se sienta orgulloso de lo poco que paga --dice Catalino.
--Don Catalino, ¿qué pasará si quitan el subsidio? ¿Qué pasará si suben la tarifa?
--Las empresas tradicionales van a llegar hasta donde se pueda llegar, si no hay fondos para circular, el mismo estado estaría llevando a las empresas a un paro técnico cuando por falta de fondos para circular por los combustibles e insumos.
Los empresarios del transporte explican que el dinero que ahorran gracias al subsidio con el que compran diésel les sirve para cumplir medianamente bien las exigencias mecánicas de seguridad en las unidades. La Policía continuará con la vigilancia y la imposición de esquelas a los que incumplan, dijo la Presidencia.
