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Trenes y aeropuertos: consideraciones ecológicas sobre el Plan Cuscatlán

Julio Gutiérrez

 
 

Existen tres tendencias de inversión en la economía contemporánea de América Latina que generan una justificada preocupación en materia ecológica: las industrias extractivas, la urbanización de consumo y la infraestructura logística. Si bien el nuevo gobierno no ha mostrado mayor interés en las industrias extractivas, su plan de gobierno incluye una fuerte inversión en las últimas dos.

Uno de los aspectos positivos de la nueva administración es que no parece estar muy interesada en la promoción de industrias extractivas. Como muchos saben, industrias como la minería o la caña de azúcar, lejos de traer desarrollo, han producido una serie de conflictos socioambientales, como la escasez de agua, la contaminación de los suelos y la epidemia de enfermedades renales. En otras palabras, lejos de bienestar social, lo que se ha obtenido son problemas de salud, trabajo precario y paisajes desérticos.

En este sentido, el nuevo Gobierno hace bien al no colocar ese tipo de inversión al centro de su plan económico, como sí lo han hecho otros gobiernos del continente con la excusa de generar empleos o generar ingresos para la inversión pública. Sin embargo, un tipo de inversión que sí parece estar al centro de los planes de la actual administración es el de la infraestructura logística. Esto lo podemos ver en la idea del aeropuerto en oriente y el tren del pacífico. Considerando la magnitud de estos proyectos, es importante poner al centro el tema ecológico. Esto debido a las enormes implicaciones que estas estructuras suelen tener en la vida de la gente que habita en los sitios donde se piensa construir – implicaciones que tienden minimizarse como si no se tratara de vidas humanas en toda su complejidad.

Debemos considerar, como ya lo han hecho varias organizaciones ambientalistas, el hecho de que el aeropuerto propuesto por el nuevo Gobierno se ubicaría en una de las zonas más secas del país. Dada la cantidad de agua que consumiría el aeropuerto, y el crecimiento urbano que este traería consigo, dicho proyecto podría agravar aún más la crisis hídrica en la que nos encontramos y dejar sin agua a las poblaciones aledañas. Por otro lado, la construcción de un tren como el del Pacífico en un país tan densamente poblado como El Salvador aumenta la posibilidad de conflictos por la tierra, la afectación de ecosistemas costeros y el desplazamiento de poblaciones –todos factores importantes de la crisis migratoria que atraviesa el país–.

¿De qué serviría, entonces, facilitar el movimiento de productos como la caña de azúcar producida en la costa, si el costo fuera el de expulsar aún más gente al exterior?

La infraestructura logística forma parte de un proceso global de liberalización del comercio que busca, principalmente, la edificación de obras que faciliten el tránsito de mercancías y mano de obra de un lugar a otro. Como se sabe, la ubicación de Centroamérica entre dos masas continentales y dos masas oceánicas hace que la región sea un punto estratégico para el comercio mundial.

Si bien esto ha sido visto por muchos como un potencial de desarrollo, también ha sido el origen de importantes conflictos entre las comunidades locales y las potencias mundiales que se han apropiado del espacio centroamericano para beneficio exclusivo de sus grandes empresas. El caso del canal de Panamá es el más emblemático. Entre otros más recientes, podría nombrar el último intento de construir un canal interoceánico en Nicaragua con patrocinio de China, o las obras del famoso Fomilenio en nuestro país, patrocinado por Estados Unidos.

Uno de los problemas más complejos en este tema es la manera en la que los megaproyectos de infraestructura se presentan y se justifican, usualmente bajo discursos triunfalistas de desarrollo económico y prosperidad. Estos discursos tienden a ser tan pomposos que muchas veces dificultan el análisis crítico sobre sus costos y beneficios. Muchos hablan de la cantidad de dinero que se mueve en Panamá, pero pocos hablan de que este es uno de los países más desiguales de Latinoamérica. Muchos hablan del imponente aspecto del canal, pero pocos hablan de la cantidad de pueblos que fueron completamente borrados para su construcción o la cantidad de muertos involucrados en los conflictos relacionados al proyecto.

Para la gente de la capital, o aquellos que vivimos afuera del país, es fácil hablar de construcción de infraestructura como si fuese un simple rompecabezas, y las personas piezas de ajedrez. Nuestra realidad es tan distante que tendemos a minimizar los costos que pagan otras poblaciones con la alteración total de sus territorios, de sus viviendas, sus formas de sustento y sus formas de vida en general. Si bien desde lejos es difícil ver la complejidad de todos esos mundos, es necesario y urgente dejar la prepotencia urbana y prestar atención a lo que la gente que habita esos espacios tiene que decir.

El papel de los ministerios de Medioambiente y Desarrollo local será determinante en la medida en que exijan la incorporación de estas voces en un proceso serio de discusión y consulta sobre los proyectos. El Gobierno, además, deberá ser capaz de aceptar con madurez toda crítica fundamentada en los derechos de las mismas poblaciones. Sólo así se verá si la cercanía que dice tener con el pueblo es verdad o es lo mismo de siempre.

Julio Gutiérrez es economista con maestría en Estudios Latinoamericanos. Actualmente estudia un doctorado en antropología social en la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill.
 
Julio Gutiérrez es economista con maestría en Estudios Latinoamericanos. Actualmente estudia un doctorado en antropología social en la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill.

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Nelson Rauda, Andrés Dimas y Claudia Palacios

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