Al hablar sobre movilidad urbana o sobre transporte (en muchos ámbitos todavía se ocupan como sinónimos) podemos identificar diversas visiones sobre lo que este servicio urbano representa para la vida de cada quién. La mejor metáfora que se me ocurre para representar esa amalgama de visiones respecto a cómo nos movemos en la ciudad es aquella historia hindú de ciegos palpando y describiendo lo que para ellos era una especie de bestia con orejas de abanico, trompa como culebra, patas de tronco y cola de cuerda. Obviamente las descripciones parciales no representaban al elefante, pero en conjunto ya develaban un conocimiento aproximado y, por tanto, perfectible de la realidad.
Con la movilidad urbana pasa lo mismo, poco a poco la humanidad se dio cuenta de que la actividad cotidiana de viajar tiene consecuencias más complejas que solo trasladarnos de un punto a otro. Consecuencias que se observan a distintos plazos (tiempo), a distintas escalas (espacios), en distintas personas (sociedad) y distintos ambientes (lo construido y lo natural). A nivel científico, diversos “ciegos” palpan este elefante desde la economía y las finanzas, la ingeniería e infraestructura, lo urbano, la salud pública, el medio ambiente, la sociedad y, en general, desde esa frase muy de moda en estos tiempos, el desarrollo sostenible.
Para efectos prácticos, expondré rápidamente algunos impactos de los sistemas de transporte en la salud pública desde la visión de desarrollo sostenible. Existe evidencia científica citada anteriormente que vincula el gasto millonario de los Estados en recuperación y tratamiento de víctimas de accidentes de tránsito y combatir diversos tipos de enfermedades producto del sedentarismo (por ejemplo, muchas horas en el vehículo y frente a la computador) y de infecciones respiratorias agudas a consecuencia de la polución del aire del cual el sector transporte actualmente aporta el 24 % de los gases contaminantes y para el 2050, a pesar de las restricciones de movilidad impuestas por la pandemia, se espera que ascienda entre un 30 o 40 %. Sin embargo, durante los últimos meses el estudio de transporte y salud pública también se ha centrado mucho en comprender las implicaciones de la pandemia por covid-19 y los efectos que se ciernen sobre la movilidad cotidiana.
Entender la movilidad urbana desde el enfoque del desarrollo humano sostenible supone muchas interrogantes y grandes retos a la hora de tomar decisiones ante la crisis que afrontamos producto de la pandemia, pues plantea que los más pobres necesitan movilizarse para acceder a bienes y servicios esenciales. Los servicios de delivery, Uber o las teleconsultas no son una opción para ellos. El cese del transporte público en una situación como la actual pone otra vez en desventaja a los que menos tienen, no solo sobre el acceso a necesidades básicas (abasto de alimentos y medicinas, por ejemplo), sino también a movilizaciones no cotidianas relacionadas con emergencias médicas o violencia en todas sus expresiones. Sobre todo, a grupos vulnerables como mujeres, menores de edad, personas con discapacidad y tercera edad.
El transporte público es un servicio esencial para los más pobres y sigue siendo ahora su forma de moverse. Así lo confirman la Política de movilidad urbana del 2010 y el documento de Esquema Director del 2017 del Concejo de alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador y la Oficina de Planificación del Área de Metropolitana de San Salvador (COAMSS-OPAMSS). Según estas fuentes, solo 30 de cada 100 viajes se hacen en vehículo privado en el AMSS versus los 70 de cada 100 que se hacen en transporte colectivo. En tiempos de covid-19, la gente con menos recursos se sigue moviendo. Hay datos que demuestran que al inicio de las cuarentenas los viajes en vehículo privado en San Salvador decayeron en un 95 %; en transporte público, sin embargo, la caída mínima fue de 35 % en Bogotá y máxima de 91 % en Lima (para San Salvador no hay datos).
A falta de un sistema de transporte público adecuado, la gente se autoabastece como puede. El problema es que, por supuesto, no todos pueden acceder a un vehículo. Si no hay transporte público, aquellos que no podrán autoabastecerse con vehículos importados de bajo coste o motocicletas baratas, siempre se seguirán moviendo. ¿Cómo? Como puedan y con lo que tengan a su alcance. Esto no siempre es bueno y en condiciones de pandemia mucho menos. Sin prestadores de este servicio esencial “bajo norma”, es natural que aparezcan prestadores de servicio informal. Sin control institucional sobre el transporte colectivo de facto, sobre todo respecto al uso de protocolos sanitarios, también es posible que se agudice el contagio masivo.
¿Qué hacer, entonces? Desde que inició la pandemia la comunidad científica empezó a dimensionar este nuevo fenómeno. Al cabo del primer semestre de convivencia mundial con la enfermedad, existe ya una web con recomendaciones de especialistas de distintas disciplinas que proponen acciones concretas y muestran ejemplos concretos de movilidad segura en tiempos de covid-19. Carlos Pardo, de la Alianza para la Nueva Movilidad Urbana (NUMO, por sus siglas en inglés), hace un excelente recorrido a través de distintas evidencias científicas y de instituciones rectoras de transporte recabadas en al menos seis países, sobre cómo el transporte público masivo no supone realmente un foco de contagio cuando existen protocolos de bioseguridad bien implementados y campañas de educación para estos nuevos tiempos. Uno de esos países es Singapur, con el cual El Salvador ya ha tenido acercamientos en varios temas de la emergencia por la pandemia.
A estas alturas de la pandemia, no es necesario inventar la rueda en cuanto a protocolos de bioseguridad y menos en el tema de transporte. El gran reto para nuestro sistema de transporte está en desarrollar estrategias eficientes para volver sostenible la movilidad urbana en tiempos de pandemia. COAMSS-OPAMSS, por ejemplo, presentó una excelente estrategia de reactivación de movilidad urbana el pasado 24 de junio en un webinar promovido por el Foro Permanente del Centro Histórico. La propuesta se estructura en torno a cuatro ejes: primero, potenciar la movilidad no motorizada como alternativa de transporte para viajes cortos y de mediano alcance; segundo, la creación de una nueva forma de gestión y operación del transporte público; tercero, crear espacios públicos en detrimento de las infraestructuras que promuevan el uso del vehículo privado; y, por último, fomentar la cobertura de internet para potenciar el teletrabajo, pago electrónico, escuela en casa y cualquier actividad cotidianas que pueda hacerse evitando viajes.
Los últimos dos ejes se centran en contener viajes. Hablaré sin pretender agotar todas las aristas sobre los primeros dos por su implicación directa con la movilidad urbana en tiempos de “nueva normalidad”. Implementarlas eficazmente implica retos históricos para las administraciones locales y centrales, así como para los empresarios de transporte si se quieren generar resultados sostenibles en el tiempo.
Respecto al primer eje hay que decir que el impulso de las ciclovías tiene muchos años de estarse gestando en nuestro país, aunque no siempre con resultados deseados. Existen al menos 5.39 km de vías ciclistas, según lo consigna el informe BID sobre ciclo inclusión en América Latina. Sin embargo, como lo expone el mismo informe, solo la infraestructura y servicios (estacionamientos, alquiler, etc.) no bastan, es necesario articular en torno a ella un sólido círculo virtuoso que integre normativas respecto a la circulación y seguridad vial, participación ciudadana y una entidad dedicada a la planificación y operación de la red ciclista. En El Salvador, no obstante, ni el gobierno central ni los gobiernos locales han tenido como prioridad estos elementos. Ni siquiera podemos decir que tenemos una red peatonal decente a pesar de que a nivel mundial la movilidad no motorizada (peatón y ciclista) es una de las estrategias más exitosas para moverse en tiempos de coronavirus y a la vez potenciar una movilidad sostenible e inclusiva.
Respecto al transporte público, es obvio que la configuración no solo de las rutas sino del servicio que estas ofrecen requerirá de una reingeniería de ambas partes en muchísimos aspectos. Por ejemplo, gobierno central y empresarios de transporte público deberán soportar la disminución de la ocupación de las unidades de transporte necesaria para cumplir los protocolos sanitarios. Esto representa problemas a nivel operativo (largas colas y aglomeraciones esperando la siguiente unidad por ejemplo) y problemas a nivel financiero en la etapa de la “nueva normalidad”. Sobre esto último, el gobierno central debería plantearse la forma y cantidad de entrega del subsidio, mientras que los empresarios tendrán que hacer más eficiente el sistema de recaudo. Estas deficiencias en el sistema no solo no proveen una sólida base para afrontar financieramente la disminución técnica de la capacidad de las unidades de transporte o el aumento de la frecuencia del transporte público (ambas estrategias pueden convivir), sino que plantean un talón de Aquiles de cara a la sostenibilidad de la reanudación de actividades en la nueva normalidad. La forma en la que usualmente competían las unidades de transporte por los usuarios no tendrá razón de ser, ya que no podrán ser ocupados por más de cierto porcentaje de pasajeros (Colombia usa 35 % y Guatemala proyecta 50 %), pero esto debe quedar establecido en protocolos.
Coordinar estas iniciativas con otras, como el escalonamiento de horarios, la integración intermodal con ciclorrutas y red peatonal inclusiva (continua, iluminada y universalmente accesible), requerirá el concurso de un equipo multidisciplinario en el que además de expertos en transporte y empresarios en general, deberán incluirse epidemiólogos, economistas, comunicadores, sociólogos, antropólogos y educadores (por aquello del cambio de cultura y el cliché de que el salvadoreño es sucio y demás).
Insisto nuevamente en que afrontar la reapertura no necesita en modo alguno inventar la rueda en cuanto a protocolos sanitarios para movernos con seguridad en aceras y transporte público. Por el contrario, necesita planificación estratégica participativa, diálogo público y transparente de saberes, datos confiables y abiertos, así como confianza en que lo podemos hacer, construir soluciones juntos, entender en colectivo la realidad que palpamos.
