El bypass a La Libertad fue concebido como parte del Corredor Pacífico Mesoamericano y formó parte de una novedosa Política de Movilidad y Logística para la región, enfilada hacia una estrategia multimodal. Estrategia que, en buen cristiano, expresa la finalidad de progresar hacia una articulación efectiva de los distintos modos de transporte. Se trata de un proyecto que mejora la conexión de San Salvador hacia la ciudad-puerto de La Libertad, a efectos de agilizar la movilidad en el litoral y, además, crear base para convertir a esa ciudad en el puerto turístico más importante de esta región del Pacífico, para lo cual antes de iniciarlo se construyó la Plaza Marinera y el malecón del Puerto.
Para que un proyecto como este haga sentido para El Salvador, tiene que asumirse, en primer lugar, como un desafío transgeneracional. Lo que, entre otras cosas, significa que una obra de este tipo no ha de concebirse en solitario, sino formar parte de un macrodiseño de país, integral e integrador, y garantizar su impacto de largo alcance.
Eso explica por qué su trazo estratégico y las gestiones de financiamiento para esta fase incluyeron, dentro del corredor vial San Salvador-La Libertad, proyectos como los túneles gemelos bajo el redondel Masferrer, la ampliación de la avenida Jerusalén, así como la construcción del paso multinivel Naciones Unidas. Antes ya se había realizado la ampliación de la carretera a Santa Tecla, la ampliación del bulevar Merliot y su continuidad, la autopista a La Libertad. De esta suerte, el bypass inaugurado recientemente viene a ser la pieza que complementa el Plan Maestro.
Del lado del Corredor Pacífico (litoral), dicho Plan incluyó además, el cuarto componente financiado a través del Fondo Yucatán: el puente binacional El Salvador-Guatemala sobre el río Paz (La Hachadura). Todo ello como parte del fondo concursable, que incluyó $62 millones de financiamiento no reembolsable, equivalente al 50 %, y que también comprendió la construcción del puente interfronterizo de Anguiatú.
Aún está pendiente la ampliación de la carretera Litoral, desde la Hachadura hacia el puerto Acajutla, justo donde empalma el moderno corredor logístico que le une con Sonsonate y que forma parte del corredor interoceánico (Pacífico-Atlántico), del cual solamente queda pendiente el tramo Miraflores-Caballería en los departamentos de Sonsonate y La Libertad.
En la inauguración de la obra el viernes 19 de febrero, se hicieron comentarios sobre un posible caso de corrupción, sobre lo que no me pronunciaré, porque no me corresponde hacerlo. Yo dejé el Ministerio de Obras Públicas en 2017, por tanto no fui quien entregó la obra a la administración actual. Tratándose de fondos públicos, la ciudadanía contribuyente tiene absoluto derecho a conocer toda la verdad. Procederé a indagar sobre tales hechos y sus posibles trasfondos; mismos sobre los que informaré a la ciudadanía.
Las tres longitudinales
Tres ejes viales atraviesan El Salvador del oriente al poniente y viceversa: la Longitudinal de norte, donada por la Corporación Retos del Milenio, la Longitudinal del centro, que es la carretera Panamericana, y la Longitudinal del sur, que es el Corredor Pacífico Mesoamericano, conocido como carretera litoral.
Basado en esa misma estrategia de país, el MOP apoyó intensa y técnicamente la agilización de los diseños de la Longitudinal del norte y acompañó, como fuerza de apoyo, su construcción, a fin de que un buen desempeño de Obras Públicas contribuyera a facilitar un posible Fomilenio II.
El Salvador además presentó el conceptual del Proyecto Autopista Aeropuerto Monseñor Romero a Zacatecoluca, principal eje situado sobre el Corredor Costero Marino.
Para optar a un segundo Fomilenio, el Gobierno de Sánchez Cerén financió, elaboró y entregó, a través del MOP, el diseño completo de la ampliación de la autopista con todos sus puentes. Hoy en día, la construcción de la autopista es ejecutada enteramente por la entidad donante, y no por el actual Ministerio de Obras Públicas.
Un proyecto de movilidad regional
Luego de 60 años de emprendimientos de las entidades regionales y de la comunidad internacional que apoya al Sistema de Integración Centroamericano (SICA), la región emprendió en 2014 el diseño de la Política Marco de Movilidad y Logística, bajo iniciativa de El Salvador, codiseñada en el contexto del Sistema de Integración Económico Centroamericano (SIECA). Para ello se contó con apoyos de Japón y el acompañamiento de expertos del BID y de la Cepal.
Los objetivos planteados son vitales para la región. Se trata, primeramente, de bajar tiempos y costos del transporte, que lastran la competitividad de las economías y castigan a los consumidores, especialmente a los más pobres, como ocurre con el desafío energético.
La Política de Movilidad y Logística, en sus objetivos, se aparta de la ortodoxia neoliberal, planteando para nuestros países la agilización del transporte de los productos, así como una apuesta al desarrollo de su propia planta productiva, a la multiplicación de los puestos de trabajo y a la movilidad accesible, cómoda y segura de su población. De modo que estas políticas de manera cierta puedan contribuir a elevar la calidad de vida de la población.
El Plan Nacional de Movilidad y Logística para El Salvador comprende un componente fundamental: su Plan de Microrrealizaciones para el Desarrollo, que consiste en tejer la malla de caminos, concebida como el mejoramiento y desarrollo de su parque carretero de vías pavimentadas que del año 2009 creció más de 500 kilómetro, de 3247 a 3786 kilómetros, y el mejoramiento de vías no pavimentadas, a fin de mejorar las condiciones de vida de las comunidades y dinamizar el desarrollo productivo de todos los territorios, con el soporte de cinco pilares endógenos que son clave: MOP, Fovial, gobiernos municipales, ONGs y la contribución del sector privado.
La Política Marco de Movilidad, Infraestructura, Transporte y Puertos, aprobada por los presidentes centroamericanos en 2017, fue incorporada a la Agenda de los Jefes de Estado de Mesoamérica, reunidos en el Sistema Tuxtla-Gutiérrez, que incluye a México y Colombia.
El acuerdo además, estableció su continuidad, como el paso inmediato al levantamiento de la información que sirva de base al diseño del Primer Plan Maestro Regional. Tarea que se está concluyendo, justamente ahora, con la asistencia de una decena de expertos japoneses.
La nueva fase buscará que los activos estratégicos a construir por cada uno de los países no incurran en la duplicidad ni se descompensen entre sí, y que, en cambio, sean desarrollados bajo los principios de complementariedad, integralidad y sostenibilidad.
El fin propuesto es el de mover a Mesoamérica hacia una logística ‘sin costuras’, dicho de otra manera: avanzar a la optimización logística, capaz de enderezar el rumbo de la región, hacia el progresivo encuentro de la Logística 4.0. Ello plantea dos exigencias a la región, lo mismo que a la Cooperación Internacional cooordinada: un Plan Regional de Infraestructura, acompañado de su correspondiente Estrategia de Financiamiento e Inversiones priorizadas que, a su vez, movilicen inversión del empresariado, pero que conduzca así mismo al desarrollo de Bienes Públicos Regionales de alto rendimiento. Ello vuelve indispensable una actualización y fortalecimiento de la institucionalidad integracionista, regional y nacional.
La verdadera sostenibilidad de esta visión radica en asumirla como un gran emprendimiento público, privado y ciudadano, pero en el cual primen los intereses de la población, de país y de región, frente a los intereses particulares de los capitales locales o transnacionales.
Gerson Martínez es exdirigente del FMLN. Fue ministro de Obras Públicas de 2009 a 2017, cuando decidió dejar el cargo para competir por la candidatura presidencial dentro del partido.
